Ту-134 (според кодификацията на НАТО: Crusty - „Дръзки“) е съветски пътнически самолет за авиокомпании на къси и средни разстояния, разработен в началото на 60-те години в Конструкторското бюро на името на. Туполев и се произвежда масово от 1965 до 1985 г. в Харковското авиационно производствено обединение. Един от най-популярните пътнически самолети, сглобявани в Съветския съюз. Построени са общо 852 самолета от всички модификации. Първият полет е извършен на 29 юли 1963 г., в експлоатация от септември 1967 г. Ту-134 беше изнесен за страните от социалистическия лагер.

Характеристики на самолет ТУ 134

	Ту-134А	Ту-134Б	Ту-134Ш
Размери
Размах на крилете
Диаметър на фюзелажа
Брой места
Максимум
Тегло и натоварвания
Махам от себе си, събличам
реклама
Кацане
Резервно гориво
Данни за полета
Крейсерска скорост
Обхват на полета
Оперативен таван
Необходима дължина на пистата

Модификации на самолета:

Ту-124А - първият прототип. Проектиран да превозва 52-56 пътници. Произведен в завод № 156 през 1962-1963 г.
Ту-134 "дубльор" - вторият прототип. Броят на пътниците е увеличен на 64. Произведен през 1964 г. в завод № 135. Първият полет е извършен на 9 септември 1964 г.
Ту-134 - първата производствена версия. Кабината е предназначена за 72 пътници. През 1966-1970 г. са произведени 78 самолета (30 са изнесени).
Ту-134А - модернизиран. Той се отличава с двигатели D-30 от втора серия с реверс на тягата. Фюзелажът е удължен с 2,1 м. Броят на местата за пътниците е увеличен до 76. В опашната част е монтирана APU TA-8, няма спирачен парашут. Някои самолети бяха оборудвани с радар Groza-134. Разработката започва през 1968 г. Серийното производство е от април 1970 г. до началото на 80-те години.
Ту-134А-3 е самолет с двигатели Д-30 от трета серия. Теглото при излитане се увеличава до 49 т. Произведен през 1982-1984 г. Някои произведени по-рано Ту-134А са били преоборудвани във варианта Ту-134А-3.
Ту-134АК е самолет с кабина 1-ва класа за 24 места и луксозна кабина за 13 пътници. Отличава се с наличието на втора врата за пътници с вградена стълба. Някои самолети бяха оборудвани със специално комуникационно оборудване. Произвежда се предимно за ВВС.
Ту-134А "салон" е аналог на Ту-134АК. Втората врата липсваше. Преустроен от пътнически Ту-134А.
Ту-134Б - модернизиран. Празното тегло на самолета е намалено и горивната ефективност е увеличена. Броят на местата за пътниците е увеличен до 80, екипажът е намален до 3 души. Радарът Groza-134 е монтиран в носа. Серийното производство започва през март 1980 г. Произведени са 30 самолета.
Ту-134Б-3 - вариант на Ту-134Б с двигатели D-30 от третата серия.
Ту-134БВ е летяща лаборатория за тестване на космически програми.
Ту-134Б "салон" - салон на базата на Ту-134В. Отличава се с наличието на втора врата за пътниците. Произведени са 7 самолета. Още няколко самолета са преустроени от пътнически Ту-134В (с липса на втората врата).
Ту-134Д - дълбока модернизация на базовия самолет (проект). Той се отличава с двигатели D-30A с тяга от 8600 kgf. Разработен в началото на 70-те години.
Ту-134ДОЛ - офталмологична лаборатория (проект).
Ту-134К - салон на базата на Ту-134.
Ту-134ЛК е летяща лаборатория за тестване на космически програми.
Ту-134М - модернизиран (проект). Различава се в двигателите D-436T1-134 и състава на оборудването. Разработен през 1993г.
Ту-134С - товарен на базата на Ту-134А (проект).
Ту-134СХ - селскостопански. През 1984 г. са преоборудвани 2 самолета Ту-134А-3. След държавни изпитания са произведени още 10 самолета. Отличава се с наличието на радар за страничен обзор "Thread S1-CX" и специално оборудване, което позволява оценка на развитието на селскостопанските култури, състоянието на пасищата и последствията от природни бедствия.
Ту-134УБ-К е самолет за обучение на навигатори и оператори на Ту-22М от морската авиация. Изработен в един екземпляр.
Ту-134УБ-Л е самолет за обучение на летателен състав на пилотиране по прибори при прости и неблагоприятни метеорологични условия. Носовата част беше различна от Ту-22М-3 с радара ROZ-1. През 1981-1983 г. са произведени 90 самолета.
Ту-134Ш (Ту-134Уч) е самолет за обучение на навигатори на далечна и фронтова бомбардировъчна авиация. Пътническият салон е оборудван с 12 работни места. Радарът "Рубин-1" или "Инициатива" е монтиран в носа. Произведен е във вариантите Ту-134Ш-1 (за групово обучение по навигация на самолети и бомбардиране по отношение на самолети Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (за обучение на навигатори на фронтовата авиация).
Ту-134Ш-СЛ е летяща лаборатория за изпитване на радиоелектронно оборудване.

Турбореактивен байпасен двигател D-30 (PS-30)

	Турбореактивният двигател Д-30 (ПС-30) е разработен в Конструкторското бюро на П. А. Соловьов през 1963 г. за пътническия самолет Ту-134. Серийното производство е организирано в двигателните заводи в Перм и Рибинск през 1972 г. D-30 е изграден по двувален дизайн със смесване на газовия поток от външни и вътрешни вериги. Двигателят се състои от компресор, разделителен корпус със задвижващи агрегати, горивна камера, турбина и изходно устройство. Модификациите D-30KP и D-30KU са оборудвани с реверсивно устройство. Двигателят стартира автоматично, с помощта на въздушен стартер. Системата за запалване е електронна, включва блок за запалване и 2 свещи за повърхностен заряд. Маслената система е автономна, нормално затворена, циркулационна. Всички възли на маслената система са разположени на двигателя. Двигателят работи с авиационен керосин от марките Т-1, ТС-1, РТ. Общо са произведени около 8000 двигателя от семейството D-30. По време на производствения процес дизайнът непрекъснато се усъвършенства. Двигателите от семейството D-30 се считат за едни от най-надеждните в света. Основен ремонт се извършва в Perm Motors JSC, както и в авиоремонтни заводи № 123 (Старая Руса), № 570 (Ейск).
Модификации на двигателя	Технически характеристики (Д-30КП)
D-30 (PS-30) - основен. Произведено в Перм. D-30V - турбовал за хеликоптер V-12M (проект). Д-30КП - двигател за Ил-76. Разполага с реверсивно устройство. Произвежда се от 1972 г. в Рибинск. Също така инсталиран на A-50, Il-78. D-30KP-3 "Бурлак" - усилен до 14 000 kgf. Разработен през 2003-2005 г. в НПО Сатурн. Включва нов вентилатор и увеличен коефициент на байпас. D-30KPV - двигател за A-40. D-30KU - двигател с тяга 11500 kgf. Инсталиран на Ил-62М. Произвежда се в Рибинск. Д-30КУ-154 - двигател за Ту-154М. Срокът на експлоатация е увеличен чрез намаляване на тягата до 11 000 kgf. През 2003 г. е разработена горивна камера с ниски емисии, за да се намалят нивата на шум. Произвежда се в Рибинск.	Размери, mm: дължина 6000 Сухо тегло, кг 2640 Коефициент на байпас 2,36 Дебит на въздуха през компресора, kg/s 279 Температура на газа пред турбината, °C 1154 Тяга, kgf: в режим на излитане 12000 при крейсерски режим 2750 обратен максимум 3800 Специфичен разход на гориво, kg/kgf·h: при режим на излитане 0,5 на крейсерски режим 0.7

Ако искате да оцените всеки вид въздушен транспорт, свържете се с нас чрез Обадете се, ние ще помогнем! Надяваме се да Ви видим сред нашите клиенти!

Един от легендарните самолети излита през 1963 г.

Изработка на самолет

Началото на шейсетте години се характеризира със смяна на поколенията.Преходът от бутални пътнически самолети към реактивни изисква създаването на нови машини, които разширяват възможностите на въздушния трафик. Освен това нарастващата мобилност на населението и икономическото развитие създадоха голямо търсене на услуги за въздушен транспорт.

Най-популярните направления бяха вече усвоените от бутални самолети, които според съвременната класификация се класифицират като къси. Именно тази ниша трябваше да заеме реактивният пътнически самолет ТУ-134.

Общо оформление

Проектът е разработен в конструкторското бюро Туполев въз основа на вече внедрени модели. Богатият опит в проектирането на големи военни, транспортни и граждански самолети осигури успешното прилагане на дизайнерските и инженерни решения. Работата използва натрупаните по-рано проектирани машини. Те донесоха характеристики на самолета, които осигуриха дълги години успешна експлоатация.

В същото време самолетът се оказа иновативен в много отношения. Капацитетът на превозното средство варира от шестдесет до осемдесет души, в зависимост от оформлението. Автомобилите, използвани по международни линии с кабина, разделена на класи, могат да поемат по-малко пътници.

За вътрешни дестинации са проектирани кабини без пътнически класове, чийто капацитет е осемдесет души. В зависимост от модификациите, теглото на самолета TU-134 варира леко в диапазона от четиридесет и седем до четиридесет и девет тона.

Двигатели

В опашната част са поставени два турбореактивни двигателя собствена разработка. Тази позиция на гондолите идеално отговаря на необходимостта от изстрелване от неасфалтирани и лошо оборудвани летища, предотвратявайки попадането на чужди предмети в двигателите. Тягата на всеки двигател достигна седем тона, което направи възможно изстрелването от къси писти.

Впоследствие двигателите са подобрени и сменени при основен ремонт. Круизният TU-134 достигна осемстотин и петдесет километра в час на двигателите на първата версия. С инсталирането на модифицирани мощности той се увеличи с четиридесет километра в час.

Особеният звук на двигателя TU-134, близък по звук до нарастваща свирка, допринесе за високото признание на популярния самолет. Общото ниво на шума, произведен от двигателите по време на излитане и набор на височина, беше доста високо. Това обстоятелство доведе до проблеми с експлоатацията на самолети на чужди летища след затягането на стандартите за акустично замърсяване.

Разработка на модел

Колата се оказа много успешна. Самолетът ТУ-134 показа най-висок потенциал за модернизация и надеждност. Пилотажните характеристики също бяха впечатляващи. Ограниченията за страничен и насрещен вятър, наложени на самолета ТУ-134 по време на излитане и кацане, се оказаха сред най-незначителните за самолети от този клас. Това свойство на машината направи възможно значително подобряване на редовността на полетите.

Големият недостатък на първите модели TU-134 беше липсата на реверс на тягата на двигателя, което значително увеличи размера на превозното средство. За компенсиране на недостатъка са използвани спирачни парашути и аеродинамична спирачка. Разработването на машината позволи да се премахнат характеристиките, пренесени от началните етапи на развитие на реактивната авиация.

Лидер в износа на авиация

ТУ-134 се оказа много популярен самолет не само по маршрутите на Съветския съюз, но и на чужди страни. Почти от самото начало на производството той започна да лети до чужди летища. Участието на ТУ-134 в международното авиационно изложение през 1969 г. в Ла Бурже също допринесе за разширяване на осведомеността за автомобила. Самолетът демонстрира не само нивото на развитие на съветската авиационна индустрия, но и модерен подход към създаването на граждански въздушен флот.

Освен в страните от съветския блок, машината се използва в много страни от Африка, Азия и Латинска Америка. В много случаи самолетите са били част от военновъздушните сили на държавите вносителки. След разпадането на СССР автомобилът продължава да обслужва въздушния транспорт в страните от ОНД.

Дълголетна авиация

Първият самолет влиза в експлоатация на авиокомпаниите през 1966 г. Оттогава самолетът е във въздуха. Сега тази кола остава само при частни превозвачи, обслужващи чартърни полети. Но още преди 2007 г. той беше част от персонала на авиокомпаниите в Русия и ОНД, извършвайки редовни пътнически полети. Така машината е била използвана по предназначение повече от четиридесет години.

В допълнение към превоза на пътници по редовни линии, бяха произведени модификации за обслужване на държавни служители от най-високо ниво. Тези страни бяха оборудвани с допълнителни елементи за повишен комфорт и безопасност. На тях бяха инсталирани специални правителствени комуникационни системи.

Имаше и военни модификации на самолета ТУ-134, предназначени за обучение на пилоти и навигатори на военната авиация. Една от версиите, оборудвана с характерен носов конус, служи за обучение на пилоти на бомбардировачи на далечни разстояния.

През историята на производството, което продължи повече от двадесет години, бяха произведени почти деветстотин копия на автомобили с различни модификации. По този показател самолетът ТУ-134 е един от най-популярните образци на съветските пътнически самолети.

Прекратяване на експлоатацията

В допълнение към техническото и морално остаряване на машината, повишеното ниво на шум на електроцентралата изигра голяма роля за спирането на нейното използване. Новите разпоредби на ICAO слагат край на много международни маршрути, обслужвани от самолета TU-134. Останалите области не можаха да осигурят безпроблемна работа на модела и конкурентоспособност с по-модерни самолети от чуждестранни и местни производители.

Въпреки че самолетът се произвежда до 1987 г., през 2008 г. вече не се използва в редовни авиолинии, като е заменен от самолети на други марки. Днес продължава изтеглянето на самолети от този модел от други структури на въздушния транспорт. Времето обаче взема своето и най-младият самолет на тази марка вече е на повече от двадесет и пет години. Повече от сто самолета все още остават в авиоиндустрията, но краят на славната история на първородния на съветската пътническа авиация не е далеч.

Аварии и инциденти

Дългите години, прекарани във въздуха на ТУ-134, не останаха без последствия, но самолетът продължи да се счита за надеждна и безопасна машина. TU-134 рядко се свързва с дизайна на самата машина, нейните компоненти и възли.

По-голямата част от трагедиите са резултат от комбинация от обстоятелства или човешки фактори. Самолетът се експлоатира в условия, при които не винаги се спазва необходимото ниво на безопасност на полетите, не само в СССР, но и в развиващите се страни. Оборудването на превозното средство отговаря на стандартите на епохата, в която е създадено, и изисква висока квалификация и отговорност на екипажа и наземните служби.

През всичките години на експлоатация на TU-134, по причини, които не са свързани с военни операции, бяха загубени повече от шестдесет и пет самолета, в които загинаха до една и половина хиляди души.

През 1960 г. има нужда от самолет, който може да измине повече от 1500 км, да се движи със скорост 800 км/ч и да побере повече от 50 пътници. Това стана тласък за развитието на авиацията в СССР. Дяволският самолет ТУ-134 лети за първи път през 1963 г.Първоначално можеше да побере само 56 пътници. През 1965 г. са произведени 9 самолета за тестване. Нямаха реверс, така че след кацането имаше много километри. По заповед на Дмитрий Медведев този самолет прекрати полетите си през 2011 г.

Цялата заслуга за създаването на самолета принадлежи на Никита Хрушчов. През 1960 г. той присъства на представянето на френски самолет. Тази най-нова технология изуми генералния секретар. Той се завърна от Франция и възложи на инженерите на СССР да направят самолет ТУ-134, който трябваше да бъде не по-лош от френския модел.

Така се появи самолетът, който хората наричат "хип"или " свирка". Има силен звук на двигателя. Има още един „псевдоним“ - "Небесен дявол". НАТО нарича този самолет "Audacious".

Първоначално никой не искаше да пусне нов модел, а просто да подобри самолета TU-124. Но тази идея започна успешно да се изпълнява и след това самолетът влезе в историята на авиацията като просторен самолет. През целия производствен период са произведени 852 единици от това оборудване.Снимките на ТУ-134 са невероятни.

Нека да разгледаме основните характеристики на самолета:

1. Максималната скорост на полета е 850 км/ч.
2. Обхват на полета - 2150 км.
3. Разход на гориво - 2800 кг/ч.
4. Брой пътници - 76 души.
5. Размахът на крилата е 29 метра.

Такива високи характеристики направиха TU-134 най-популярния и го прехвърлиха на редовни полети в целия СССР. Този кораб се смята за най-шумния в света. През 2002 г. е забранен в Европейския съюз поради високи нива на шум. Първият надежден самолет от този модел започва да се произвежда през 1963 г. През същото лято един от тях за първи път покорява небето. Тази техника е показала добро обслужване и е доказала своята годност. Някои характеристики на TU-134 все още не се срещат в други модели самолети.

Минаха три години и през 1966 г. самолетите бяха предоставени на Аерофлот. От 1969 г. ТУ-134 започва да извършва редовни полети в целия СССР. Първите полети са Москва - Киев и Москва - Ленинград. Този самолет придоби световна популярност и много страни го закупиха. В СССР имаше само 12 единици техника, която превозваше хора. Самият самолет се различава по следния начин:

• Кабината на TU-134 има проблеми с високите нива на шум, така че при разработването на нови модификации учените инсталираха двигатели в опашката, което намали нивото на шума.
• Шасито TU-134 е оборудвано с пожарогасителна система, която се задейства независимо от шокова механика.
• Кабината на Ту-134 се състои от прегради, панели, стени, тавани, рафтове за багаж, които са изработени от шперплат или пенопласт.

През 1972 г. се случи ужасен инцидент - АН-10 се разби край Харков. След това в целия СССР беше прието постановление за преоборудване на всички писти за излитане и кацане за кацане на Ту-134. Самолетът е спрян от производство през 1984 г., но в бъдеще са произведени още няколко бройки. Последната „свирка“ е произведена в самолетния завод в Харков през 1989 г.

През 2002 г. започва пенсионирането на ТУ-134. В европейските страни се появиха правила, които гласят, че „свирката“ не е подходяща за полети в определени отношения. Поради тази причина лайнерът беше прехвърлен на вътрешни маршрути, които се проведоха в страните от ОНД.

През 2011 г. Дмитрий Медведев нареди „свирката“ да бъде премахната от употреба. Това стана след мащабна авария на пътнически кораб, който летеше по маршрута Москва – Петрозаводск. При тази катастрофа загинаха 45 души. Поради тази причина самолетът вече не се използва за превоз на хора. През 2004 г. в района на Тула имаше самолетна катастрофа, при която загинаха 44 пътници. Имаше и инцидент през 2007 г. на полета Сургут-Самара-Белгород. Поради грешка на екипажа загинаха 7 души.

Рейтингът на най-опасния самолет в света беше изчислен и „свирката“ беше на шеста позиция. В течение на 1 098 700 часа полет имаше един инцидент, който отне живота на хора. Последният път, когато свирката беше напълно изоставена, беше през 2015 г.Много авиокомпании не използват този самолет, но все пак можете да го намерите на някои летища.

Историята на създаването на ТУ-134 започва в далечното минало и сега всеки има възможност да разгледа „хипа“ в музея на старите самолети. Това може да стане в авиобазата Енгелс, в Кишинев и на паркинга на терминала на авиокомпания AirMoldova.

Модификации на самолети

От 1996 до 1984 г. са направени 12 подобрения на самолета:

1. Ту-134 е самолет, който може да побере 72 души на борда.
2. Ту-134А е с подобрен двигател. Поради това спирачните парашути бяха изоставени. Този модел подобрява икономията на гориво.
3. Ту-134Б е подобрена версия на предишния модел. Той е лек и има обновен интериор за пътниците. Екипажът е 3-4 души. Направени са нови изходи за аварийни ситуации. Има допълнителни резервоари за гориво. Това позволява на самолета да покрива големи разстояния.
4. Ту-134ЛК е въздушна лаборатория, необходима за изследване на космоса.
5. Ту-134М - получи нов двигател.
6. Ту-134С е самолет за превоз на товари.
7. Ту-134СХ - подобрение за използване в селското стопанство.
8. Ту-134УБЛ е самолет за изучаване на полетите на морски пилоти и бомбардировачи.
9. Ту-134УБЛ-Ш служи за изучаване на военноморската авиация.
10. Ту-134Ш служи за подготовка на далечни и фронтови бомбардировки.
11. Ту-134Ш-СЛ е подобрение за авиационната лаборатория, която провеждаше експерименти по радиоелектронни технологии.
12. Ту-134А-3М е специално подобрение, което включва 6 единици от това оборудване.

Авиационни инциденти

През цялата история на този модел самолет са загубени около 70 самолета Ту-134. В същото време във връзка с войната са свалени 9 единици. Един от тях беше свален поради терористични действия. Според статистиката приблизително 1500 души са били ранени, докато са летели с този самолет. Най-големият от тях:

• През 1966 г. корабът е тестван, при който рязко намалява височината си. Това се дължи на грешка на екипажа. В резултат на това загинаха 8 души.
• През 1971 г., поради лошо кацане в Риека, всички хора на борда на кораба загиват.
• През 1971 г. загиват 49 души. През 1972 г. поради грешка на пилота устройството се разбива във водата (броят на жертвите е неизвестен).
• През 1975 г. в Лайпциг има инцидент, който води до смъртта на 21 пътници. По време на спускането екипажът не измерва показателите и корабът се срутва на пистата за кацане. Оцелелите членове на екипажа бяха осъдени и получиха различни наказания.
• През 1979 г. произшествия стават в Румъния, България и Лиепая. Имаше 94 жертви на първия кораб и 84 на втория.
• През 70-те и 80-те години на миналия век самолети се разбиват поради пилотски грешки. И през 90-те години технологията се проваля. Повечето самолети са "зачеркнати" след некачествен ремонт.
• Последната мащабна самолетна катастрофа стана през 2007 г. в Самара. При тази самолетна катастрофа загинаха 6 пътници. През същата година полетът Москва - Петрозаводск се разби и отнесе 44 живота на онзи свят.

През 2013 г. са използвани само 130 самолета от този модел. В този момент те започнаха активно да се извеждат от експлоатация, тъй като всеки от тях е служил повече от 30 години. Най-добре запазените самолети служат като паметници. В Москва има такъв експонат, който е монтиран във ВДНХ.

Историята на съветската гражданска авиация е неразривно свързана със семейството самолети, създадени от конструкторското бюро на Андрей Туполев. Това бяха различни машини, от различен клас и с различна съдба, но всички те са важни етапи от епохата на реактивната пътническа авиация, издигнала международния престиж на съветското самолетостроене. Особена заслуга за това принадлежи на самолета Ту 134, пътнически самолет, който се превърна в основния работен кон на авиокомпания Aeroflot. Този самолет се експлоатира успешно не само на вътрешните авиолинии на Съветския съюз. Автомобил с логото на Ту-134 на борда може да се намери на летищата в европейските столици. Тези машини летяха по пътнически линии в страните от Югоизточна Азия и Африка. Дори днес, въпреки факта, че машината е в експлоатация от 50 години, самолетът продължава да обслужва пътнически въздушни пътувания по някои маршрути.

Концепцията за създаване на пътнически самолет за къси разстояния

Ту 134, съветски пътнически самолет за къси разстояния, може да се счита за един от най-успешните реализирани проекти на съветската авиационна индустрия от втората половина на 20 век. Поради своята надеждност самолетът е произведен в големи серии, превръщайки се в най-популярния пътнически самолет в Съветския съюз. Такива ласкави характеристики и производителност са постигнати благодарение на дизайна на самолета. Неслучайно този самолет беше първият вътрешен пътнически самолет, който имаше международен сертификат за летателна годност.

Трябва да се отбележи, че съветските авиоконструктори успяха да постигнат такъв успех в зората на формирането на реактивната пътническа авиация, период, когато концепцията за модерни пътнически самолети току-що се появи.

В Съветския съюз и в чужбина през 50-те години се работи активно за създаване на нови, бързи и просторни пътнически самолети, летящи с реактивно задвижване. Бързото нарастване на пътническия трафик постави нови изисквания пред гражданската авиация. Беше необходима изцяло нова система за въздушен транспорт, за да отговори на нуждите на въздушния транспорт. Това в еднаква степен се отнася не само за маршрутите на дълги разстояния, но и за регионалния въздушен транспорт.

В работата по създаването на машини, способни да летят бързо и на големи разстояния, се наблюдава очевиден напредък в чужбина и в СССР. Що се отнася до регионалния граждански въздушен транспорт, витловите самолети остават основно транспортно средство. Опитите за създаване на реактивен самолет, който да обслужва местните вътрешни авиокомпании, са малко и рядко се правят. Основната причина за това отношение към малките самолети е високата рентабилност от експлоатацията на такива самолети. Липсата на икономични реактивни двигатели не направи възможно създаването на конкурентна машина за работа на вътрешни авиокомпании.

Пробив в тази насока направиха французите, които успяха да създадат свой собствен самолет CMC SE-210 „Caravelle“ в средата на 50-те години. Френските авиоконструктори са първите, които използват схема за разполагане на реактивни двигатели в опашката на самолет. Впоследствие почти половината от всички пътнически самолети, произведени от големите производители, са произведени по тази схема. След френската "Caravelle" с двигатели, монтирани на опашката, бяха произведени известните американски самолети Boeing 727, DC-9 и английският DH 121. В Съветския съюз три водещи дизайнерски фирми - конструкторските бюра Туполев, Яковлев и Илюшин, се заинтересуваха от тази идея.

Въпреки това, всяка от компаниите за производство на самолети избра определена посока за себе си, в която успя да постигне забележителни резултати. Развитието на екипа на дизайнерското бюро на Туполев, което се появи в края на 50-те години, се оказа най-обещаващото по това време. Проектът на екипа на конструкторското бюро почти напълно отговаря на изискванията за създаване на регионален самолет.

Проект и етапи на създаване на самолет Ту-134 на конструкторското бюро на Туполев

Според служители от Министерството на гражданската авиация самолетът, за да оперира по вътрешни линии, трябва да отговаря на редица изисквания. В допълнение към високата скорост на полета, колата трябваше да превозва най-малко 50 пътници и да лети на разстояние до 2000 км. Мащабът на страната и огромните разстояния изиграха почти решаваща роля в това отношение. С други думи, компанията Aeroflot се нуждаеше от самолет, който можеше да измине разстоянието от Москва до Одеса за 2-3 часа или да лети от столицата до Ленинград за час.

По това време конструкторското бюро на Андрей Туполев вече разполагаше с готов проект за самолет Ту 124, чиито характеристики частично отговаряха на поставените цели. Като цяло колата беше добра и с някои подобрения беше възможно да се постигнат приемливи резултати. Беше решено да се удължи фюзелажа на самолета и да се монтира нова опашка във формата на буквата „Т“. Преработеният проект е готов през 1961 г. Самолетът получава обозначението Tu 124A. До 1963 г. са построени два прототипа, единият от които излита през същата година.

През целия следващ период се проведоха летателни изпитания. Превозните средства бяха тествани в различни режими и бяха проучени опциите за оборудване за наземна обслужваща инфраструктура. През 1965 г. продуктът на конструкторското бюро Туполев получава ново обозначение, индекс 134, и става известен като пътническия регионален самолет Ту 134. Поради неприятния външен вид на съветския самолет, Западът бързо измисля ново име. Според класификацията на НАТО Туполев „сто тридесет и четвърти“ получи индекса Crusty - буквално „Твърди кокалчета“. Всъщност се оказа, че СССР успя да създаде един от най-обещаващите пътнически самолети от онова време.

През 1966 г. Харковският авиационен завод, който през онези години се превърна в люлка на съветската гражданска авиация, започна масово производство на нови самолети. Компанията произвежда самолетите на Туполев в продължение на 23 години, като успява да прехвърли 854 продукта на Аерофлот и други клиенти. През годините самолети от три модификации са напуснали заводските работилници:

• първата модификация на Tu 134 е произведена от 1966 до 1970 г.;
• втората модификация на Tu 134A е произведена в завода през 1970-1980 г.;
• Модификация на автомобила Tu 134B е произведена от 1980 до 1984 г.

Освен това, въз основа на основните модели, са произведени различни версии на превозното средство, използвани за различни цели, в товарни и научно-експериментални версии. Самолетът е използван като учебна машина за нуждите на военностратегическата авиация и е използван като летяща лаборатория на космическото ведомство.

В началото на 80-те години започва работата по създаването на четвъртата версия - самолетът Ту 134 с индекс „D“. Планирано е самолетът да бъде оборудван с нови двигатели с повишена тяга. По икономически причини по-нататъшното развитие на тази модификация не продължи.

Самолетът обслужва почти всички местни регионални авиокомпании в Съветския съюз, свързвайки централните райони на страната с Кавказ и Урал. Съветската кола беше изнесена. „Трупът“ на Туполев формира основата на самолетния парк на авиокомпанията Interflug на ГДР и полската авиокомпания LOT.

Конструктивни характеристики на машината Туполев

Самолетът, който се превърна в най-популярното пътническо превозно средство в съветската гражданска авиация, имаше традиционен за онова време дизайн - конзолен самолет с ниско крило с двигатели, разположени в задната част на самолета. Крилото имаше стреловидност 350. Фюзелажът имаше кръгла конфигурация и в сравнение с предшественика си Ту 124 беше удължен със 7 метра. Дължината и конфигурацията на фюзелажа позволиха да се оборудва доста просторна кабина със 76 места вътре. При модификация на самолета "А" дължината на самолета е увеличена с още половин метър чрез премахване на кабината на навигатора. При по-късна модификация на самолета с индекс "B" броят на местата е увеличен до 80 души. Екипажът на кораба се състоеше от 4 души. В по-късните модификации беше решено да се откажат от услугите на навигатор и съответно екипажът беше намален до 3 души.

Опашката получи "Т-образен" профил, придавайки на автомобила модерен и бърз външен вид. Колесникът имаше три опорни точки, носов колесник и две подпори на крилата, разположени симетрично под крилата.

Задвижващата система беше представена от два турбореактивни двигателя D-30. Първата модификация е оборудвана с двигатели от серия I, които нямат задна предавка. По-късно, започвайки с модификация „А“, самолетът започва да получава подобрени двигатели от серия II. Отделни, специализирани превозни средства бяха оборудвани с двигатели D-30 Series III. Реактивните двигатели развиха обща тяга от 13 600 kgf, издигайки във въздуха 47-тонно превозно средство.

Дизайнът за инсталиране на двигатели в опашната част значително олекотява крилото, като по този начин подобрява аеродинамичните характеристики на превозното средство. Намалял е шумът от работещите двигатели в кабината и е намаляло отрицателното въздействие на реактивната струя върху страничната обшивка на самолета. Тази схема имаше своите предимства, но не беше лишена и от недостатъци. Корпусът на самолета стана по-тежък, което намали ефективността на двигателите.

Запасът от гориво на борда на самолета е 13,2 тона. Горивото е поставено в горивните резервоари на крилата и в долната част на фюзелажа, в резервоарите за меко гориво.

Почти всички системи за управление на машината имаха хидравлични усилватели. Това се отнася преди всичко за асансьори, клапи и спирачни спойлери. Хидравликата имаше основна и автономна резервна система.

Самолетът е оборудван с доста модерно за времето си летателно и навигационно оборудване. В допълнение към бордовата система за управление, самолетът е оборудван с автоматична система ABSU, която осигурява контрол върху работата на всички системи на машината. Пилотската кабина и интериорът разполагаха с пълно радиооборудване. На най-новите модификации на самолети започнаха да се инсталират системи за климатичен контрол, оборудвани с устройства за проследяване на мълния.

Историята на операцията на Туполев "сто тридесет и четири"

Въпреки факта, че самолетът първоначално е проектиран да работи по вътрешни маршрути, повечето от самолетите Tu 134 са използвани в международен план. Външнополитическата ситуация оказа влияние. Благодарение на „сто тридесет и четирите“ на Туполев, Аерофлот вече беше добре известен в Източна Европа и Близкия изток. В рамките на страната автомобилът се използва по най-престижните маршрути, свързващи Москва със столиците на съюзните републики, обслужващи най-популярните туристически маршрути.

На този етап не е необходимо да се говори за началото на масовата експлоатация на Ту 134 поради липсата на подходяща наземна инфраструктура. Едва през 1972 г., след редица инциденти с витлови пътнически самолети, беше решено вътрешният пътнически транспорт да се прехвърли на обслужване от самолети Ту 134. Това изискваше спешна модернизация на съществуващата инфраструктура на летището. Започнаха да се изграждат нови писти с увеличена дължина.

Предполагаше се, че новият самолет ще има луксозна кабина, но за използване по вътрешни линии тази идея трябваше да бъде изоставена. Самолетите започнаха да се произвеждат в стандартно оборудване от „икономична класа“. Съответно това направи възможно увеличаването на броя на местата.

Увеличеният пътнически капацитет доведе до намаляване на обхвата на полета, който за повечето машини, летящи по вътрешни линии, едва надвишава 2000 км.

Накрая

Както в историята с американския Боинг 727, съветският Ту 134 се осъществи. Самолетът се превърна в основно превозно средство за регионален транспорт в сегмента на пътническия въздушен транспорт. Успешният дизайн осигури голям технологичен ресурс на самолета. Разположението на двигателя и авиониката на превозното средство осигуряват висока ремонтопригодност. Въпреки факта, че машината отдавна е спряна от производство, редица въздушни превозвачи и отдели продължават да използват машината за различни цели. Флотът от самолети Сто тридесет и четири в момента наброява до 100 самолета, повечето от които се експлоатират в Русия. Останалите модернизирани самолети летят в чужбина.