Tu-134 (NATO kodifikatsiooni järgi: Crusty - “Daring”) on Nõukogude reisilennuk lühi- ja keskmise vahemaa lennufirmadele, mis töötati välja 1960. aastate alguses nimelises disainibüroos. Tupolev ja seeriatoodang aastatel 1965–1985 Harkovi lennundustootmisühingus. Üks populaarsemaid Nõukogude Liidus kokkupandud reisilennukeid. Kokku ehitati 852 kõigi modifikatsioonidega lennukit. Esimene lend sooritati 29. juulil 1963, teenistuses alates 1967. aasta septembrist. Tu-134 eksporditi sotsialistide laagri riikidesse.

Lennuki TU 134 omadused

	Tu-134A	Tu-134B	Tu-134Sh
Mõõtmed
Tiibade siruulatus
Kere läbimõõt
Kohtade arv
Maksimaalne
Kaal ja koormused
Õhkutõus
reklaam
Maandumine
Kütusevaru
Lennuandmed
Reisikiirus
Lennu ulatus
Operatiivne ülemmäär
Nõutav raja pikkus

Lennuki modifikatsioonid:

Tu-124A - esimene prototüüp. Mõeldud 52-56 reisija vedamiseks. Toodetud tehases nr 156 aastatel 1962-1963.
Tu-134 "alaõpe" - teine ​​prototüüp. Reisijate arvu suurendati 64-ni. Toodetud 1964. aastal tehases nr 135. Esimene lend toimus 9. septembril 1964. aastal.
Tu-134 - esimene tootmisversioon. Salong on mõeldud 72 reisijale. Aastatel 1966-1970 valmistati 78 lennukit (30 eksporditi).
Tu-134A – moderniseeritud. Seda eristasid teise seeria D-30 mootorid, millel oli tõukejõu reversor. Kere on pikendatud 2,1 m. Reisijate istekohtade arv on suurendatud 76-ni. Sabaossa on paigaldatud TA-8 APU, drogue langevari puudub. Mõned lennukid olid varustatud Groza-134 radariga. Areng algas 1968. aastal. Seeriatootmine oli 1970. aasta aprillist kuni 80ndate alguseni.
Tu-134A-3 on kolmanda seeria D-30 mootoritega lennuk. Stardimass tõusis 49 tonnini.Toodi 1982-1984. Mõned varem toodetud Tu-134A on muudetud Tu-134A-3 variandiks.
Tu-134AK on 24-kohalise 1. klassi salongi ja 13-kohalise luksuskabiiniga lennuk. Seda eristas sisseehitatud redeliga reisijatele mõeldud teise ukse olemasolu. Mõned lennukid olid varustatud spetsiaalsete sidevahenditega. Toodetud peamiselt õhujõudude jaoks.
Tu-134A "salong" on Tu-134AK analoog. Teine uks oli puudu. Ümberehitatud reisija Tu-134A-st.
Tu-134B - moderniseeritud. Lennuki tühimassi on vähendatud ja kütusesäästlikkust suurendatud. Reisijate kohtade arvu suurendati 80-ni, meeskonda vähendati 3 inimeseni. Radar Groza-134 on paigaldatud vööri. Seeriatootmine algas märtsis 1980. Valmistati 30 lennukit.
Tu-134B-3 - Tu-134B variant kolmanda seeria D-30 mootoritega.
Tu-134BV on lendav labor kosmoseprogrammide testimiseks.
Tu-134B "salong" - salong, mis põhineb Tu-134B-l. Seda eristas reisijatele mõeldud teise ukse olemasolu. Valmistati 7 lennukit. Veel mitu lennukit ehitati ümber reisijate Tu-134B-st (teine ​​uks puudus).
Tu-134D - baaslennuki sügav moderniseerimine (projekt). Seda eristasid D-30A mootorid, mille tõukejõud oli 8600 kgf. Välja töötatud 1970. aastate alguses.
Tu-134DOL - oftalmoloogiline labor (projekt).
Tu-134K - salong Tu-134 baasil.
Tu-134LK on lendav labor kosmoseprogrammide testimiseks.
Tu-134M - kaasajastatud (projekt). Erineb D-436T1-134 mootorite ja seadmete koostise poolest. Välja töötatud 1993. aastal.
Tu-134S - lasti, mis põhineb Tu-134A (projekt).
Tu-134СХ - põllumajanduslik. 1984. aastal varustati ümber 2 Tu-134A-3 lennukit. Pärast riiklikke katsetusi valmistati veel 10 lennukit. Seda eristab külgvaate radari "Thread S1-CX" ja spetsiaalse varustuse olemasolu, mis võimaldab hinnata põllukultuuride arengut, karjamaade seisukorda ja loodusõnnetuste tagajärgi.
Tu-134UB-K on lennuk Tu-22M merelennunduse navigaatorite ja operaatorite koolitamiseks. Valmistatud ühes eksemplaris.
Tu-134UB-L on lennuk lennupersonali väljaõppeks instrumentaalpiloodiks lihtsates ja ebasoodsates ilmastikutingimustes. Ninaosa erines ROZ-1 radariga Tu-22M-3-st. Aastatel 1981-1983 toodeti 90 lennukit.
Tu-134Sh (Tu-134Uch) on lennuk kaug- ja eesliinipommitajate navigaatorite koolitamiseks. Sõitjateruum on varustatud 12 töökohaga. "Rubin-1" või "Initiative" radar on paigaldatud vööri. Seda toodeti variantidena Tu-134Sh-1 (lennukite navigeerimise ja pommitamise rühmaõppeks lennukitega Tu-22 ja Tu-22M) ja Tu-134Sh-2 (rindelennunduse navigaatorite koolitamiseks).
Tu-134SH-SL on lendav laboratoorium raadioelektrooniliste seadmete testimiseks.

Turboreaktiivmootor D-30 (PS-30)

	Turboreaktiivmootor D-30 (PS-30) töötati välja P.A. Solovjovi projekteerimisbüroos 1963. aastal reisilennuki Tu-134 jaoks. Seeriatootmine korraldati Permi ja Rybinski mootoritehastes 1972. aastal. D-30 on ehitatud kahevõllilise konstruktsiooni järgi koos välis- ja sisekontuuride gaasivoolu segamisega. Mootor koosneb kompressorist, ajamiseadmetega eralduskorpusest, põlemiskambrist, turbiinist ja väljundseadmest. Modifikatsioonid D-30KP ja D-30KU on varustatud tagurdusseadmega. Mootor käivitub automaatselt, kasutades õhkkäiviti. Süütesüsteem on elektrooniline, sisaldab süüteplokki ja 2 pindlaadimissüüteküünalt. Õlisüsteem on autonoomne, tavaliselt suletud, ringlev. Kõik õlisüsteemi sõlmed asuvad mootoril. Mootor töötab kaubamärkide T-1, TS-1, RT lennukipetrooleumil. Kokku valmistati umbes 8000 D-30 perekonna mootorit. Tootmisprotsessi käigus viimistleti pidevalt disaini. D-30 perekonna mootoreid peetakse üheks kõige töökindlamaks maailmas. Kapitaalremonti teostatakse ettevõttes Perm Motors JSC, samuti lennukite remonditehastes nr 123 (Staraya Russa), nr 570 (Yeysk).
Mootori modifikatsioonid	Tehnilised omadused (D-30KP)
D-30 (PS-30) - põhiline. Toodetud Permis. D-30V - kopteri V-12M turbovõll (projekt). D-30KP - mootor Il-76 jaoks. Sisaldab pööratavat seadet. Toodetud alates 1972. aastast Rybinskis. Paigaldatud ka A-50, Il-78. D-30KP-3 "Burlak" - tõstetud kuni 14 000 kgf. Välja töötatud aastatel 2003-2005 NPO Saturn juures. Sellel on uus ventilaator ja suurenenud möödaviiguaste. D-30KPV - mootor A-40 jaoks. D-30KU - mootor tõukejõuga 11500 kgf. Paigaldatud Il-62M-le. Toodetud Rybinskis. D-30KU-154 - mootor Tu-154M jaoks. Kasutusiga on pikenenud, vähendades tõukejõudu 11 000 kgf-ni. 2003. aastal töötati mürataseme vähendamiseks välja madala emissiooniga põlemiskamber. Toodetud Rybinskis.	Mõõdud, mm: pikkus 6000 Kuivkaal, kg 2640 Möödasõidu suhe 2,36 Õhuvool läbi kompressori, kg/s 279 Gaasi temperatuur turbiini ees, °C 1154 Tõukejõud, kgf: stardirežiimis 12000 reisirežiimil 2750 tagurpidi maksimum 3800 Kütuse erikulu, kg/kgf·h: stardirežiimil 0,5 reisirežiimil 0,7

Kui soovite hinnata mis tahes tüüpi lennutransporti, võtke meiega ühendust helistades, me aitame! Loodame teid oma klientide seas näha!

Üks legendaarsetest lennukitest tõusis õhku 1963. aastal.

Lennuki valmistamine

Kuuekümnendate algust iseloomustas põlvkondade vahetus.Üleminek kolbreisilennukitelt reaktiivlennukitele eeldas uute masinate loomist, mis avardasid lennuliikluse võimalusi. Lisaks tekitasid elanikkonna kasvav liikuvus ja majandusareng suure nõudluse õhutransporditeenuste järele.

Populaarseimad olid kolblennukitega juba omandatud suunad, mis tänapäevase klassifikatsiooni järgi liigitatakse lähilendudeks. Just selle niši pidi hõivama reaktiivreisilennuk TU-134.

Üldine paigutus

Projekt töötati välja Tupolevi disainibüroos varem rakendatud mudelite põhjal. Laialdased kogemused suurte sõjaväe-, transpordi- ja tsiviillennukite projekteerimisel tagasid projekteerimis- ja insenertehniliste lahenduste eduka rakendamise. Töös kasutati varem projekteeritud masinate mahajäämust. Need tõid lennukile omadused, mis tagasid paljude aastate eduka teenindamise.

Samas osutus lennuk mitmes mõttes uuenduslikuks. Sõiduki mahutavus oli olenevalt paigutusest kuuskümmend kuni kaheksakümmend inimest. Rahvusvahelistel liinidel kasutatavad autod, mille salong on jagatud klassidesse, mahutaks vähem reisijaid.

Siseriiklike sihtkohtade jaoks kavandati reisijaklassideta kajutid, mille mahutavus oli kaheksakümmend inimest. Olenevalt modifikatsioonidest varieerus TU-134 lennuki kaal veidi vahemikus nelikümmend seitse kuni nelikümmend üheksa tonni.

Mootorid

Sabapiirkonda paigutati kaks kodumaise arendusega turboreaktiivmootorit. Gondlite selline asend vastas ideaalis vajadusele startida sillutamata ja halvasti varustatud lennuväljadelt, vältides võõrkehade sattumist mootoritesse. Iga mootori tõukejõud ulatus seitsme tonnini, mis võimaldas startida lühikestelt radadelt.

Seejärel täiustati mootoreid ja vahetati kapitaalremondi käigus välja. Reisilennuk TU-134 jõudis esimese versiooni mootoritega kaheksasaja viiekümne kilomeetrini tunnis. Modifitseeritud jõuallikate paigaldamisega kasvas see neljakümne kilomeetri võrra tunnis.

Populaarse lennuki kõrgele tuntusele aitas kaasa TU-134 mootori omapärane hääl, mis on helilt lähedane kasvavale vilele. Mootorite tekitatud üldine müratase õhkutõusmisel ja tõusul oli üsna kõrge. See asjaolu põhjustas pärast akustilise saaste normide karmistamist probleeme õhusõidukite käitamisega välismaa lennujaamades.

Mudeli väljatöötamine

Auto osutus väga edukaks. TU-134 lennukid näitasid suurimat moderniseerimispotentsiaali ja töökindlust. Muljetavaldavad olid ka vigurlennu omadused. Lennukile TU-134 õhkutõusmisel ja maandumisel kehtestatud külgtuule- ja vastutuulepiirangud osutusid selle klassi lennukite puhul kõige ebaolulisemateks. See masina omadus võimaldas oluliselt parandada lendude regulaarsust.

Esimeste TU-134 mudelite suureks puuduseks oli mootori tõukejõu tagasikäigu puudumine, mis suurendas oluliselt sõiduki suurust. Puuduse kompenseerimiseks kasutati pidurduslangevarjusid ja aerodünaamilist pidurit. Masina arendamine võimaldas kõrvaldada reaktiivlennunduse arendamise algfaasidest üle kantud omadused.

Lennunduse ekspordi liider

TU-134 osutus väga populaarseks lennukiks mitte ainult Nõukogude Liidu, vaid ka välisriikide marsruutidel. Peaaegu tootmise algusest peale hakkas see lendama välismaa lennujaamadesse. Autoteadlikkuse suurendamisele aitas kaasa ka TU-134 osalemine 1969. aasta rahvusvahelisel lennundusnäitusel La Bourget's. Lennuk demonstreeris mitte ainult Nõukogude lennundustööstuse arengutaset, vaid ka kaasaegset lähenemist tsiviillennupargi loomisele.

Lisaks nõukogude bloki riikidele kasutati masinat paljudes Aafrika, Aasia ja Ladina-Ameerika riikides. Paljudel juhtudel kuulusid lennukid importivate riikide õhujõudude koosseisu. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist jätkas auto SRÜ riikide õhutranspordi teenindamist.

Pikaealine lennundus

Esimene lennuk võeti lennufirmade teenistusse 1966. aastal. Sellest ajast peale on lennuk õhus olnud. Nüüd jääb see auto ainult eravedajatele, kes teenindavad tšarterlende. Kuid juba enne 2007. aastat kuulus see Venemaa ja SRÜ lennufirmade personali, tehes regulaarseid reisilende. Seega kasutati masinat sihtotstarbeliselt üle neljakümne aasta.

Lisaks reisijate vedamisele tavaliinidel tehti muudatusi ka kõrgeimate riigiametnike teenindamiseks. Need küljed olid varustatud suurema mugavuse ja ohutuse lisaelementidega. Neile paigaldati spetsiaalsed valitsuse sidesüsteemid.

Samuti olid lennuki TU-134 sõjalised modifikatsioonid, mis olid ette nähtud sõjaväelennunduse pilootide ja navigaatorite koolitamiseks. Üks iseloomuliku ninakoonusega versioonidest oli mõeldud kaugpommitajate pilootide koolitamiseks.

Üle kahekümne aasta kestnud tootmisajaloo jooksul toodeti erinevate modifikatsioonidega autosid ligi üheksasada eksemplari. Selle näitaja järgi on TU-134 lennuk üks populaarsemaid Nõukogude reisilennukite näiteid.

Tegevuse lõpetamine

Lisaks masina tehnilisele ja moraalsele vananemisele mängis selle kasutamise lõpetamisel suurt rolli ka elektrijaama suurenenud müratase. Uued ICAO eeskirjad lõpetavad paljude rahvusvaheliste liinide teenindamise TU-134 lennukitega. Ülejäänud piirkonnad ei suutnud tagada mudeli tasuvuslävi ja konkurentsivõimet kaasaegsemate välis- ja kodumaiste tootjate lennukitega.

Kuigi lennukit toodeti kuni 1987. aastani, ei kasutatud seda enam 2008. aastal tavalennufirmades, vaid asendati teiste markide lennukitega. Täna jätkub selle mudeli lennukite eemaldamine teistest õhutranspordistruktuuridest. Aeg aga võtab omajagu ning selle kaubamärgi noorim lennuk on juba üle kahekümne viie aasta vana. Lennutööstuses on endiselt alles üle saja lennuki, kuid Nõukogude reisilennunduse esmasündinu kuulsusrikka ajaloo lõpp pole enam kaugel.

Õnnetused ja vahejuhtumid

Pikad aastad, mille TU-134 õhus veetis, ei jäänud ilma tagajärgedeta, kuid lennukit peeti jätkuvalt usaldusväärseks ja ohutuks masinaks. TU-134 seostati harva masina enda, selle komponentide ja koostudega.

Enamik tragöödiaid olid asjaolude või inimtegurite kombinatsiooni tagajärg. Lennukit käitati tingimustes, kus nõutavat lennuohutuse taset ei järgitud alati mitte ainult NSV Liidus, vaid ka arengumaades. Sõiduki mõõteriistad vastasid selle loomise ajastu standarditele ning nõudsid meeskonna ja maapealsete teenistuste kõrget kvalifikatsiooni ja vastutust.

Kõigi TU-134 tööaastate jooksul kaotati sõjaliste operatsioonidega mitteseotud põhjustel üle kuuekümne viie lennuki, milles hukkus kuni poolteist tuhat inimest.

1960. aastal tekkis vajadus lennuki järele, mis suudaks läbida üle 1500 km, liikuda kiirusega 800 km/h ja mis mahutaks üle 50 reisija. See saigi NSV Liidu lennunduse arengu tõukejõuks. Kuradi lennuk TU-134 lendas esimest korda 1963. aastal. Algselt mahutas see vaid 56 reisijat. 1965. aastal toodeti katsetamiseks 9 lennukit. Neil polnud tagurpidi, nii et pärast maandumist oli läbisõit palju. Dmitri Medvedevi käsul lõpetas see lennuk oma lennud 2011. aastal.

Kogu au lennuki loomise eest kuulub Nikita Hruštšovile. 1960. aastal osales ta Prantsuse lennuki esitlusel. See uusim tehnoloogia hämmastas peasekretäri. Ta naasis Prantsusmaalt ja andis NSVL inseneridele ülesandeks teha TU-134 lennuk, mis ei tohiks olla halvem kui Prantsuse mudel.

Nii ilmus lennuk, mida inimesed kutsuvad "puus" või " vile". Sellel on tugev mootoriheli. On veel üks "hüüdnimi" - "Taevakurat". NATO nimetab seda lennukit "Audacious".

Alguses ei tahtnud keegi uut mudelit välja anda, vaid lihtsalt TU-124 lennukit täiustada. Kuid seda ideed hakati edukalt ellu viima ja siis läks lennuk lennuajalukku ruumika lennukina. Kogu tootmisperioodi jooksul toodeti neid seadmeid 852 ühikut. TU-134 fotod on hämmastavad.

Vaatame lennuki peamisi omadusi:

1. Maksimaalne lennukiirus on 850 km/h.
2. Lennuulatus - 2150 km.
3. Kütusekulu - 2800 kg/h.
4. Reisijate arv - 76 inimest.
5. Tiibade siruulatus on 29 meetrit.

Sellised kõrged omadused muutsid TU-134 kõige populaarsemaks ja kandsid selle üle regulaarlendudele kogu NSV Liidus. Seda laeva peetakse maailma mürarikkamaks. 2002. aastal keelustati see Euroopa Liidus kõrge mürataseme tõttu. Selle mudeli esimest usaldusväärset lennukit hakati tootma juba 1963. aastal. Samal suvel vallutas üks neist esimest korda taeva. See tehnika on näidanud head teenindust ja tõestanud oma sobivust. Mõningaid TU-134 omadusi teistel lennukimudelitel ikka veel ei leidu.

Möödus kolm aastat ja 1966. aastal anti need lennukid Aeroflotile. Alates 1969. aastast alustas TU-134 regulaarlende kogu NSV Liidus. Esimesed lennuliinid on Moskva - Kiiev ja Moskva - Leningrad. See lennuk saavutas ülemaailmse populaarsuse ja paljud riigid ostsid selle. NSV Liidus oli inimeste transportimiseks ainult 12 ühikut. Lennuk ise erineb järgmiselt:

• TU-134 salongis on probleeme kõrge müratasemega, nii et uute modifikatsioonide väljatöötamisel paigaldasid teadlased sabasse mootorid, mis vähendasid mürataset.
• TU-134 šassii on varustatud tulekustutussüsteemiga, mis aktiveeritakse iseseisvalt šokimehaanika abil.
• Tu-134 kabiin koosneb vaheseintest, paneelidest, seintest, lagedest, pagasiriiulitest, mis on valmistatud vineerist või penoplastist.

1972. aastal juhtus kohutav õnnetus – AN-10 kukkus Harkovi lähedal alla. Pärast seda võeti kogu NSV Liidus vastu määrus Tu-134 maandumiseks kõigi stardi- ja maandumisribade uuesti varustamiseks. Lennuki tootmine lõpetati 1984. aastal, kuid tulevikus toodeti veel paar lennukit. Viimane “vile” valmistati Harkovi lennukitehases 1989. aastal.

2002. aastal algas TU-134 pensionile jäämine. Euroopa riikides ilmusid reeglid, mis väitsid, et "vile" ei sobi teatud aspektidest lendudeks. Sel põhjusel viidi liinilaev üle siseriiklikele liinidele, mis toimusid SRÜ riikides.

2011. aastal käskis Dmitri Medvedev “vile” kasutusest eemaldada. See juhtus pärast laiaulatuslikku õnnetust reisilaevaga, mis lendas liinil Moskva – Petroskoi. Õnnetuses hukkus 45 inimest. Sel põhjusel ei kasutatud lennukit enam inimeste transpordiks. 2004. aastal toimus Tula piirkonnas lennuõnnetus, milles hukkus 44 reisijat. Surgut-Samara-Belgorod lennul juhtus ka õnnetus 2007. aastal. Meeskonna vea tõttu hukkus 7 inimest.

Arvutati välja maailma kõige ohtlikuma lennuki reiting ja “vile” oli kuuendal positsioonil. 1 098 700 lennutunni jooksul juhtus üks õnnetus, mis nõudis inimeste elu. Viimati jäeti vile täielikult ära 2015. aastal. Paljud lennufirmad seda lennukit ei kasuta, kuid mõnest lennujaamast leiate selle siiski.

TU-134 loomise ajalugu sai alguse kauges minevikus ja nüüd on kõigil võimalus vanade lennukite muuseumis „puusat” vaadata. Seda saab teha Engelsi lennubaasis, Chişinăus ja AirMoldova lennuterminali parklas.

Lennuki modifikatsioonid

Aastatel 1996–1984 viidi lennukisse 12 täiustust:

1. Tu-134 on lennuk, mille pardale mahub 72 inimest.
2. Tu-134A-l on täiustatud mootor. Seetõttu loobuti drogue langevarjudest. See mudel parandab kütusesäästlikkust.
3. Tu-134B on eelmise mudeli täiustatud versioon. See on kerge ja sellel on reisijate jaoks uuendatud interjöör. Meeskond on 3-4 inimest. Hädaolukordadeks on tehtud uued väljapääsud. Lisanduvad kütusepaagid. See võimaldab lennukil läbida pikki vahemaid.
4. Tu-134LK on kosmoseuuringuteks vajalik õhulabor.
5. Tu-134M - sai uue mootori.
6. Tu-134S on lennuk lasti transportimiseks.
7. Tu-134СХ - täiustus kasutamiseks põllumajanduses.
8. Tu-134UBL on lennuk mereväe pilootide ja pommitajate lendude uurimiseks.
9. Tu-134UBL-Sh uuris mereväe lennundust.
10. Tu-134Sh valmistas ette kaug- ja rindepommitamist.
11. Tu-134Sh-SL on raadioelektrooniliste tehnoloogiate katseid läbi viinud õhulabori täiustus.
12. Tu-134A-3M on eriline täiustus, mis sisaldab 6 ühikut seda seadet.

Lennuki õnnetused

Kogu selle lennukimudeli ajaloo jooksul läks kaduma umbes 70 Tu-134 lennukit. Samal ajal lasti seoses sõjaga alla 9 üksust. Üks neist tulistati terroristliku tegevuse tõttu alla. Statistika kohaselt sai selle lennukiga lennates vigastada ligikaudu 1500 inimest. Suurim neist:

• 1966. aastal katsetati laeva, mille käigus see vähendas järsult oma kõrgust. Selle põhjuseks oli meeskonna viga. Selle tagajärjel suri 8 inimest.
• 1971. aastal surid Rijekas halva maandumise tõttu kõik laeva pardal olnud inimesed.
• 1971. aastal suri 49 inimest. 1972. aastal kukkus seade piloodi hooletuse tõttu vette (ohvrite arv pole teada).
• 1975. aastal juhtus Leipzigis õnnetus, milles hukkus 21 reisijat. Laskumisel meeskond näitajaid ei mõõtnud ning laev kukkus maandumisribale kokku. Ellujäänud meeskonnaliikmed mõisteti süüdi ja said erinevaid karistusi.
• 1979. aastal juhtusid õnnetused Rumeenias, Bulgaarias ja Liepajas. Esimeses laevas hukkus 94 ja teisel 84 inimest.
• 1970. ja 1980. aastatel kukkusid lennukid piloodi vigade tõttu alla. Ja 1990ndatel tehnoloogia ebaõnnestub. Enamik lennukeid on pärast kehva remonti "kriipsutatud".
• Viimane ulatuslik lennuõnnetus juhtus 2007. aastal Samaras. Lennuõnnetuses hukkus 6 reisijat. Samal aastal kukkus lend Moskva – Petroskoi alla ja viis uude maailma 44 inimelu.

2013. aastal kasutati ainult 130 selle mudeli lennukit. Sel hetkel hakati neid aktiivselt dekomisjoneerima, sest igaüks neist oli teeninud üle 30 aasta. Kõige paremini säilinud lennukid on mälestusmärgid. Moskvas on selline näitus, mis on paigaldatud VDNKh-sse.

Nõukogude tsiviillennunduse ajalugu on lahutamatult seotud Andrei Tupolevi disainibüroo loodud lennukite perekonnaga. Need olid erinevad masinad, erineva klassi ja erineva saatusega, kuid need on kõik olulised verstapostid reaktiivlennunduse ajastul, mis tõstis Nõukogude lennukitootmise rahvusvahelist prestiiži. Eriline teene selles kuulub lennukile Tu 134, reisilennukile, millest on saanud Aerofloti lennufirma peamine tööhobune. Seda lennukit kasutati edukalt mitte ainult Nõukogude Liidu kodumaistel lennufirmadel. Tu-134 logoga autot võis leida Euroopa pealinnade lennujaamadest. Need masinad lendasid reisijateliinidel Kagu-Aasia ja Aafrika riikides. Isegi täna, hoolimata asjaolust, et masin on töötanud 50 aastat, jätkab lennuk reisijate lennureise mõnel liinil.

Lühimaa reisilennuki loomise kontseptsioon

Nõukogude lühimaareisilennukit Tu 134 võib pidada üheks 20. sajandi teise poole Nõukogude lennukitööstuse edukamaks ellu viidud projektiks. Tänu töökindlusele toodeti lennukeid suurte seeriatena, saades Nõukogude Liidu populaarseimaks reisilennukiks. Sellised meelitavad omadused ja jõudlus saavutati tänu lennuki konstruktsioonile. Pole asjata, et see reisilennuk oli esimene kodumaine reisilennuk, millel oli rahvusvaheline lennukõlblikkussertifikaat.

Tähelepanuväärne on see, et Nõukogude lennukikonstruktorid suutsid sellist edu saavutada reaktiivlennunduse kujunemise koidikul, perioodil, mil kaasaegsete reisilennukite kontseptsioon alles tekkis.

Nõukogude Liidus ja välismaal töötati 50ndatel aktiivselt uute, kiirete ja mahukate reaktiivjõul lendavate reisilennukite loomise nimel. Reisijateveo kiire kasv seadis tsiviillennundusele uued nõudmised. Lennureiside nõudmiste rahuldamiseks oli vaja täiesti uut lennutranspordisüsteemi. See ei kehti mitte ainult pikamaaliinide kohta, vaid oli oluline ka piirkondliku lennutranspordi jaoks.

Kiiresti ja pikki vahemaid lendavate masinate loomise töös täheldati ilmset edu välismaal ja NSV Liidus. Regionaalses tsiviillennutranspordis jäid peamiseks transpordivahendiks propellerlennukid. Katsed luua reaktiivlennukid kohalike kodumaiste lennufirmade teenindamiseks on olnud vähesed. Väikelennukitesse suhtumise peamiseks põhjuseks on selliste lennukite käitamise kõrge kasumlikkus. Kütusesäästlike reaktiivmootorite puudumine ei võimaldanud luua konkurentsivõimelist masinat kodumaistel lennufirmadel tegutsemiseks.

Läbimurde selles suunas tegid prantslased, kellel õnnestus 50ndate keskel luua oma CMC SE-210 “Caravelle” lennuk. Prantsuse lennukikonstruktorid võtsid esimesena kasutusele skeemi reaktiivmootorite paigutamiseks lennuki sabasse. Seejärel valmistati selle skeemi järgi peaaegu pooled kõigist suuremate tootjate toodetud reisilennukitest. Prantsuse sabamootoritega “Caravelle” järel hakati tootma kuulsaid Ameerika reisilennukeid Boeing 727, DC-9 ja Inglise DH 121. Nõukogude Liidus hakkasid kolm juhtivat disainibürood Tupolev, Jakovlev ja Ilušini disainibürood huvi tundma. see idee.

Iga lennukitootmisettevõte valis aga enda jaoks kindla suuna, milles õnnestus saavutada märkimisväärseid tulemusi. 50ndate lõpus ilmunud Tupolevi disainibüroo meeskonna arendus osutus sel ajal kõige lootustandvamaks. Projekteerimisbüroo meeskonna projekt vastas peaaegu täielikult regionaallennuki loomise nõuetele.

Tupolevi projekteerimisbüroo Tu 134 lennuki projekt ja loomise etapid

Tsiviillennundusministeeriumi ametnike sõnul pidi siseliinidel lendav lennuk vastama mitmetele nõuetele. Lisaks suurele lennukiirusele pidi auto vedama vähemalt 50 reisijat ja lendama kuni 2000 km kaugusele. Riigi ulatus ja suured vahemaad mängisid selles osas peaaegu määravat rolli. Teisisõnu, firma Aeroflot vajas lennukit, mis suudaks Moskvast Odessasse läbida 2-3 tunniga või lennata pealinnast Leningradi tunniga.

Tol ajal oli Andrei Tupolevi projekteerimisbürool Tu 124 lennukile juba valmis projekt, mille omadused vastasid osaliselt seatud eesmärkidele. Üldiselt oli auto hea ja teatud täiustustega oli võimalik saavutada vastuvõetavaid tulemusi. Lennuki kere otsustati pikendada ja paigaldada uus T-tähe kujuline sabaosa. Uuendatud projekt valmis 1961. aastal. Lennuk sai tähise Tu 124A. 1963. aastaks ehitati kaks prototüüpi, millest üks startis samal aastal.

Kogu järgneva perioodi jooksul toimusid lennukatsetused. Sõidukeid testiti erinevates režiimides ning uuriti maapealse teenindusinfrastruktuuri varustusvõimalusi. 1965. aastal sai Tupolevi projekteerimisbüroo toode uue tähise, indeks 134, ning sai tuntuks reisijate regionaallennukina Tu 134. Nõukogude lennukite inetu välimuse tõttu tuli lääs kiiresti välja uue nimega. NATO klassifikatsiooni järgi sai Tupolev “saja kolmekümne neljandaks” Crusty indeksi – sõna otseses mõttes “Kõvakujuline”. Tegelikult selgus, et NSV Liidul õnnestus luua üks tolle aja lootustandvamaid reisilennukeid.

1966. aastal alustas Harkovi lennutehas, millest sai neil aastatel Nõukogude tsiviillennunduse häll, uute lennukite masstootmist. Ettevõte tootis Tupolevi lennukeid 23 aastat, suutis Aeroflotile ja teistele klientidele üle anda 854 toodet. Aastate jooksul on tehase töökodadest lahkunud kolme modifikatsiooniga lennukid:

• Tu 134 esimest modifikatsiooni toodeti aastatel 1966–1970;
• Tu 134A teist modifikatsiooni toodeti tehases aastatel 1970–1980;
• Tu 134B sõiduki modifikatsiooni toodeti aastatel 1980–1984.

Lisaks toodeti põhimudelite põhjal erinevaid sõiduki versioone, mida kasutati mitmel otstarbel, kauba- ja teaduslik-eksperimentaalsetes versioonides. Lennukit kasutati sõjalise strateegilise lennunduse õppemasinana ja kosmoseosakonna lennulaboratooriumina.

80ndate alguses alustati tööd neljanda versiooni - lennuki Tu 134 indeksiga "D" loomisega. Reisilennuk plaaniti varustada uute suurema tõukejõuga mootoritega. Majanduslikel põhjustel selle modifikatsiooni edasiarendamist ei jätkatud.

Lennuk teenindas peaaegu kõiki Nõukogude Liidu siseriiklikke piirkondlikke lennufirmasid, ühendades riigi kesksed piirkonnad Kaukaasia ja Uuralitega. Nõukogude auto eksporditi. Tupolevi "karkass" moodustas SDV lennufirma Interflug ja Poola lennufirma LOT lennukipargi aluse.

Tupolevi masina disainifunktsioonid

Nõukogude tsiviillennunduses populaarseimaks reisisõidukiks saanud lennuk oli tolle aja traditsioonilise disainiga - konsool madala tiivaga lennuk, mille mootorid paiknesid lennuki tagaosas. Tiiva pühkimiskaugus oli 350. Kere oli ümara konfiguratsiooniga ja võrreldes eelkäija lennukiga Tu 124 oli see 7 meetri võrra pikem. Kere pikkus ja konfiguratsioon võimaldasid varustada üsna avara salongi, mille sees oli 76 istekohta. Modifikatsiooni “A” lennukil suurendati lennuki pikkust veel poole meetri võrra, eemaldades navigaatorikabiini. B-indeksiga lennuki hilisemal modifikatsioonil suurendati istekohtade arvu 80 inimeseni. Laeva meeskond koosnes 4 inimesest. Hilisemates modifikatsioonides otsustati navigaatori teenustest loobuda ja vastavalt vähendati meeskonda 3 inimeseni.

Sabaosa sai T-kujulise profiili, andes autole moodsa ja kiire välimuse. Telikul oli kolm tugipunkti, ninatelik ja kaks tiivatugi, mis paiknesid sümmeetriliselt tiibade all.

Käiturisüsteemi esindasid kaks D-30 turboreaktiivmootorit. Esimene modifikatsioon oli varustatud I seeria mootoritega, millel ei olnud tagurpidikäiku. Hiljem, alustades modifikatsioonist A, hakkasid lennukid saama täiustatud II seeria mootoreid. Eraldi spetsiaalsed sõidukid varustati D-30 seeria III mootoritega. Reaktiivmootorite kogutõukejõud oli 13 600 kgf, tõstes õhku 47-tonnise sõiduki.

Mootorite paigaldamine sabaossa muutis tiiba oluliselt kergemaks, parandades seeläbi sõiduki aerodünaamilisi omadusi. Töötavate mootorite müra salongis on vähenenud ning reaktiivjoa negatiivne mõju lennuki küljepinnale on vähenenud. Sellel skeemil oli oma eelised, kuid see ei olnud ilma puudusteta. Lennuki kere muutus raskemaks, mis vähendas mootorite efektiivsust.

Kütusevaru lennuki pardal oli 13,2 tonni. Kütus pandi tiibade kütusepaakidesse ja kere alumisse ossa, pehmetesse kütusepaakidesse.

Peaaegu kõikidel masinate juhtimissüsteemidel olid hüdrovõimendid. See puudutas eelkõige lifte, klappe ja pidurispoilereid. Hüdraulikal oli põhi- ja autonoomne varusüsteem.

Lennuk oli varustatud oma aja kohta üsna arenenud lennu- ja navigatsiooniseadmetega. Lisaks pardajuhtimissüsteemile oli reisilennuk varustatud automaatse ABSU-süsteemiga, mis tagab kontrolli kõigi masinasüsteemide töö üle. Kabiinis ja salongis oli täisraadiotehnika. Õhusõidukite viimastele modifikatsioonidele hakati paigaldama kliimaseadmeid, mis olid varustatud välguvastaste jälgimisseadmetega.

Tupolevi "sada kolmkümmend neli" operatsiooni ajalugu

Hoolimata asjaolust, et lennuk oli algselt kavandatud lendama kodumaistel liinidel, kasutati enamik Tu 134 lennukeid rahvusvaheliselt. Välispoliitiline olukord avaldas mõju. Tänu Tupolevi "sada kolmkümmend neli" oli Aeroflot nüüd Ida-Euroopas ja Lähis-Idas hästi tuntud. Riigisiseselt kasutati autot kõige prestiižsematel marsruutidel, mis ühendasid Moskvat liiduvabariikide pealinnadega, teenindades populaarsemaid turismimarsruute.

Praeguses etapis ei olnud vaja rääkida Tu 134 massilise käitamise algusest sobiva maapealse infrastruktuuri puudumise tõttu. Alles 1972. aastal otsustati pärast mitmeid propellermootoriga reisilennukitega juhtunud õnnetusi viia siseriiklik reisijatevedu üle Tu 134 lennukitele, mis nõudis olemasoleva lennuvälja infrastruktuuri kiiret moderniseerimist. Hakati ehitama uusi pikema pikkusega lennuradasid.

Eeldati, et uuel lennukil on luksuslik salong, kuid siseliinidel kasutamiseks tuli sellest mõttest loobuda. Lennukeid hakati tootma standardse „turistiklassi” varustusega. Sellest tulenevalt võimaldas see istekohtade arvu suurendada.

Suurenenud reisijate veomaht tõi kaasa lennuulatuse vähenemise, mis enamiku siseliinidel lendavate masinate puhul ületas napilt 2000 km.

Lõpuks

Nagu Ameerika Boeing 727 loos, sai teoks ka Nõukogude Tu 134. Lennukist on saanud peamine piirkondlik transpordivahend reisijate lennutranspordi segmendis. Edukas disain andis lennukile suure tehnoloogilise ressursi. Sõiduki mootori paigutus ja avioonika tagasid kõrge hooldatavuse. Hoolimata asjaolust, et masina tootmine on juba ammu väljas, kasutavad mitmed lennuettevõtjad ja osakonnad masinat jätkuvalt erinevatel eesmärkidel. Sada kolmkümmend nelja lennukipargis on praegu kuni 100 lennukit, millest enamik lendab Venemaal. Ülejäänud moderniseeritud lennukid lendavad välismaale.