A Tu-134 (a NATO kodifikációja szerint: Crusty - „Daring”) egy szovjet utasszállító repülőgép rövid és középtávú légitársaságok számára, amelyet az 1960-as évek elején fejlesztettek ki a róla elnevezett Tervezőirodában. Tupolev és 1965 és 1985 között sorozatban gyártották a Kharkov Aviation Production Associationnél. Az egyik legnépszerűbb utasszállító repülőgép a Szovjetunióban. Összesen 852 repülőgép készült az összes módosítással. Az első repülést 1963. július 29-én hajtották végre, 1967 szeptembere óta üzemel. A Tu-134-est a szocialista tábor országaiba exportálták.

A TU 134 repülőgép jellemzői

	Tu-134A	Tu-134B	Tu-134Sh
Méretek
Szárnyfesztávolság
A törzs átmérője
Helyek száma
Maximális
Súly és terhelés
Levesz
egy reklám
Leszállás
Üzemanyag tartalék
Repülési adatok
Utazósebesség
Repülési tartomány
Működési plafon
A kifutópálya szükséges hossza

Repülőgép módosítások:

Tu-124A - az első prototípus. 52-56 utas szállítására tervezték. 156-os számú üzemben gyártva 1962-1963 között.
A Tu-134 "alultanulmány" - a második prototípus. Az utasok számát 64-re emelték. 1964-ben gyártották a 135. számú üzemben. Az első repülésre 1964. szeptember 9-én került sor.
Tu-134 - az első sorozatgyártású változat. A kabin 72 utas számára készült. 1966-1970 között 78 repülőgépet gyártottak (30-at exportáltak).
Tu-134A - modernizálva. A második sorozat D-30 motorjai különböztették meg, tolóerő-visszaváltóval. A törzs 2,1 m-rel meghosszabbodott, az utasok férőhelyeinek száma 76-ra nőtt. A farokba TA-8 APU került beépítésre, ejtőernyő nincs. Néhány repülőgépet Groza-134 radarral szereltek fel. A fejlesztés 1968-ban kezdődött. A sorozatgyártás 1970 áprilisától a 80-as évek elejéig zajlott.
A Tu-134A-3 egy D-30-as hajtóművekkel rendelkező repülőgép a harmadik sorozatból. A felszálló tömeg 49 tonnára nőtt.1982-1984-ben gyártották. Néhány korábban gyártott Tu-134A-t Tu-134A-3 változattá alakítottak át.
A Tu-134AK egy 24 férőhelyes 1. osztályú kabinnal és 13 utas luxuskabinnal rendelkező repülőgép. A beépített létrával rendelkező utasok számára egy második ajtó volt megkülönböztetve. Néhány repülőgépet speciális kommunikációs berendezésekkel szereltek fel. Főleg a légierő számára gyártották.
A Tu-134A "szalon" a Tu-134AK analógja. A második ajtó hiányzott. Tu-134A utasszállítóból átalakítva.
Tu-134B - modernizálva. Csökkentett a repülőgép üres tömege, és nőtt az üzemanyag-hatékonyság. Az utasok férőhelyeinek számát 80-ra emelték, a személyzet létszámát 3 főre csökkentették. A Groza-134 radar az orrban van felszerelve. A sorozatgyártás 1980 márciusában kezdődött. 30 repülőgépet gyártottak.
Tu-134B-3 - a Tu-134B változata a harmadik sorozat D-30 motorjaival.
A Tu-134BV egy repülő laboratórium űrprogramok tesztelésére.
Tu-134B "szalon" - a Tu-134B alapú szalon. Az utasok számára egy második ajtó jelenléte különböztette meg. 7 repülőgépet gyártottak. Több további repülőgépet átalakítottak Tu-134B utasszállítóból (a második ajtó hiányzik).
Tu-134D - az alaprepülőgép (projekt) mélyreható modernizálása. A D-30A motorok 8600 kgf tolóerővel jellemezték. Az 1970-es évek elején fejlesztették ki.
Tu-134DOL - szemészeti laboratórium (projekt).
Tu-134K - szalon a Tu-134 alapján.
A Tu-134LK egy repülő laboratórium űrprogramok tesztelésére.
Tu-134M - modernizált (projekt). Eltér a D-436T1-134 motoroktól és a berendezések összetételétől. 1993-ban fejlesztették ki.
Tu-134S - rakomány a Tu-134A (projekt) alapján.
Tu-134СХ - mezőgazdasági. 1984-ben 2 db Tu-134A-3 típusú repülőgépet szereltek fel újra. Az állami tesztek után további 10 repülőgépet gyártottak. Megkülönbözteti a "Thread S1-CX" oldalnézeti radar és a speciális berendezések jelenléte, amely lehetővé teszi a mezőgazdasági növények fejlődésének, a legelők állapotának és a természeti katasztrófák következményeinek felmérését.
A Tu-134UB-K egy repülőgép a Tu-22M haditengerészeti repülés navigátorainak és kezelőinek képzésére. Egy példányban készült.
A Tu-134UB-L egy olyan repülőgép, amely a repülőszemélyzet kiképzésére szolgál műszeres vezetésre egyszerű és kedvezőtlen időjárási körülmények között. Az orrrész különbözött a ROZ-1 radarral felszerelt Tu-22M-3-tól. 1981-1983 között 90 repülőgépet gyártottak.
A Tu-134Sh (Tu-134Uch) egy repülőgép nagy hatótávolságú és frontvonali bombázó repülés navigátorainak képzésére. Az utastérben 12 munkahely található. A „Rubin-1” vagy „Initiative” radar az orrban van felszerelve. A Tu-134Sh-1 változatban (repülőgép-navigáció és bombázás csoportos kiképzésére a Tu-22 és Tu-22M repülőgépekkel kapcsolatban) és a Tu-134Sh-2 változatban (a frontvonali repülés navigátorainak képzésére) készült.
A Tu-134SH-SL egy repülő laboratórium rádióelektronikai berendezések tesztelésére.

Turbósugárzó bypass motor D-30 (PS-30)

	A D-30 (PS-30) turbóhajtóművet a P.A. Szolovjov Tervező Iroda fejlesztette ki 1963-ban a Tu-134-es utasszállító repülőgéphez. A sorozatgyártást a permi és a rybinszki motorgyárban szervezték meg 1972-ben. A D-30 kéttengelyes kivitelben készül, a külső és belső körök gázáramának keverésével. A motor egy kompresszorból, egy hajtóegységekkel ellátott elválasztó házból, egy égéstérből, egy turbinából és egy kimeneti berendezésből áll. A D-30KP és D-30KU módosítások irányváltóval vannak felszerelve. A motor légindítóval automatikusan beindul. A gyújtásrendszer elektronikus, gyújtóegységet és 2 felületi töltőgyertyát tartalmaz. Az olajrendszer autonóm, alaphelyzetben zárt, keringő. Az olajrendszer minden egysége a motoron található. A motor T-1, TS-1, RT márkájú repülési kerozinnal működik. A D-30 családból összesen mintegy 8000 motort gyártottak. A gyártás során a dizájnt folyamatosan finomították. A D-30 család motorjait az egyik legmegbízhatóbbnak tartják a világon. A nagyobb javításokat a Perm Motors JSC, valamint a 123-as (Staraya Russa), 570-es (Yeysk) repülőgép-javító üzemekben végzik.
Motor módosítások	Műszaki jellemzők (D-30KP)
D-30 (PS-30) - alap. Permben gyártották. D-30V - turbótengely a V-12M helikopterhez (projekt). D-30KP - motor az Il-76-hoz. Reverzibilis eszközzel rendelkezik. 1972 óta gyártják Rybinskben. Az A-50-re, Il-78-ra is telepítve. D-30KP-3 "Burlak" - 14 000 kgf-ra növelve. 2003-2005 között fejlesztették ki az NPO Saturnnál. Új ventilátorral és megnövelt bypass-aránnyal rendelkezik. D-30KPV - motor A-40-hez. D-30KU - motor 11500 kgf tolóerővel. Il-62M-re telepítve. Rybinskben gyártották. D-30KU-154 - motor a Tu-154M-hez. Az élettartam megnövekedett a tolóerő 11 000 kgf-ra csökkentésével. 2003-ban alacsony károsanyag-kibocsátású égésteret fejlesztettek ki a zajszint csökkentésére. Rybinskben gyártották.	Méretek, mm: hossza 6000 Száraz tömeg, 2640 kg Bypass arány 2,36 Légáramlás a kompresszoron keresztül, kg/s 279 A gáz hőmérséklete a turbina előtt, °C 1154 Tolóerő, kgf: felszállási módban 12000 cirkáló üzemmódban 2750 fordított maximum 3800 Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, kg/kgf·h: felszállási üzemmódban 0,5 cirkáló üzemmódban 0,7

Ha bármilyen típusú légi szállítást szeretne értékelni, forduljon hozzánk a Hívás telefonszámon, segítünk! Reméljük, hogy ügyfeleink között láthatjuk!

Az egyik legendás repülőgép 1963-ban szállt fel.

Repülőgép készítés

A hatvanas évek elejét generációváltás jellemezte, a dugattyús utasszállító repülőgépekről a sugárhajtású repülőgépekre való átállás új, a légi forgalom lehetőségeit bővítő gépek megalkotását tette szükségessé. Emellett a növekvő lakossági mobilitás és a gazdasági fejlődés nagy keresletet teremtett a légi közlekedési szolgáltatások iránt.

A legnépszerűbbek a dugattyús repülőgépek által már elsajátított irányok voltak, amelyek a modern besorolás szerint rövid távúnak minősülnek. Ezt a rést kellett elfoglalnia a TU-134 sugárhajtású utasszállító repülőgépnek.

Általános alaprajz

A projektet a Tupolev tervezőirodában fejlesztették ki korábban megvalósított modellek alapján. A nagy katonai, szállító és polgári repülőgépek tervezésében szerzett széleskörű tapasztalat biztosította a tervezési és mérnöki megoldások sikeres alkalmazását. A munka során felhasználták a korábban tervezett gépek lemaradását. Olyan jellemzőket vittek a repülőgépbe, amelyek hosszú évek sikeres szolgálatát biztosították.

Ugyanakkor a repülőgép sok tekintetben innovatívnak bizonyult. A jármű befogadóképessége elrendezéstől függően hatvan-nyolcvan fő között mozgott. A nemzetközi vonalakon használt, osztályokra osztott kabinos autók kevesebb utast tudnának befogadni.

A belföldi úti célokra utasosztály nélküli kabinokat terveztek, amelyek befogadóképessége nyolcvan fő volt. A módosításoktól függően a TU-134-es repülőgép tömege enyhén változott negyvenhét-negyvenkilenc tonna között.

Motorok

A farok területén két hazai fejlesztésű turbósugárhajtóművet helyeztek el. A gondoláknak ez a helyzete ideálisan megfelelt a burkolatlan és rosszul felszerelt repülőterekről történő kilövés igényének, megakadályozva, hogy idegen tárgyak kerüljenek a hajtóművekbe. Mindegyik hajtómű tolóereje elérte a hét tonnát, ami lehetővé tette a rövid kifutópályákról való indulást.

Ezt követően a motorokat javították és a nagyjavítások során kicserélték. A cirkáló TU-134 az első változat motorjain elérte az óránkénti nyolcszázötven kilométert. A módosított hajtóművek beépítésével óránként negyven kilométerrel nőtt.

A TU-134-es hajtómű sajátos hangja, amely hangja közel áll az egyre erősödő füttyhöz, hozzájárult a népszerű repülőgép nagy elismeréséhez. A motorok által keltett általános zajszint a fel- és emelkedés során meglehetősen magas volt. Ez a körülmény az akusztikai szennyezési előírások szigorítását követően problémákhoz vezetett a külföldi repülőtereken a repülőgépek üzemeltetésében.

Modellfejlesztés

Az autó nagyon sikeresnek bizonyult. A TU-134 repülőgép mutatta a legmagasabb modernizációs potenciált és megbízhatóságot. A műrepülő teljesítmény jellemzői is lenyűgözőek voltak. A TU-134-es repülőgépekre fel- és leszálláskor bevezetett oldal- és szembeszél korlátozások az egyik legjelentéktelenebbnek bizonyultak az ebbe az osztályba tartozó repülőgépek esetében. A gép ezen tulajdonsága lehetővé tette a járatok rendszerességének jelentős javítását.

Az első TU-134-es modellek nagy hátránya a motor tolóerő-visszafordításának hiánya volt, ami jelentősen megnövelte a jármű méretét. A hiány pótlására fékezőernyőket és aerodinamikus féket alkalmaztak. A gép fejlesztése lehetővé tette a sugárhajtású repülés fejlesztésének kezdeti szakaszaiból áthozott jellemzők kiküszöbölését.

Repülési export vezető

A TU-134 rendkívül népszerű repülőgépnek bizonyult nemcsak a Szovjetunió, hanem a külföldi országok útvonalain is. Szinte a gyártás kezdetétől kezdve repülni kezdett külföldi repülőterekre. A TU-134 részvétele az 1969-es La Bourget-i nemzetközi repülési kiállításon szintén hozzájárult az autó ismertségének bővítéséhez. A repülőgép nemcsak a szovjet repülési ipar fejlettségi szintjét mutatta be, hanem a polgári légi flotta létrehozásának modern megközelítését is.

A gépet a szovjet blokk államain kívül Afrika, Ázsia és Latin-Amerika számos országában használták. A repülőgépek sok esetben az importáló államok légierejének részét képezték. A Szovjetunió összeomlása után az autó továbbra is a légi közlekedést szolgálta a FÁK-országokban.

Hosszú életű repülés

Az első repülőgép 1966-ban állt szolgálatba a légitársaságoknál. Azóta a gép a levegőben van. Ez az autó most csak a charter járatokat kiszolgáló magánfuvarozóknál marad. De még 2007 előtt is az oroszországi és a FÁK légitársaságok személyzetének tagja volt, rendszeres utasjáratokat üzemeltetve. Így a gépet több mint negyven évig rendeltetésszerűen használták.

A rendszeres járatokon történő utasszállítás mellett a legfelsőbb kormányzati tisztviselők kiszolgálására is készültek módosítások. Ezeket az oldalakat további kényelmi és biztonsági elemekkel látták el. Speciális kormányzati kommunikációs rendszereket telepítettek rájuk.

A TU-134 repülőgép katonai módosításai is voltak, amelyeket a katonai repülés pilótáinak és navigátorainak képzésére szántak. Az egyik jellegzetes orrkúppal felszerelt változat a nagy hatótávolságú bombázó pilóták képzését szolgálta.

A több mint húsz évig tartó gyártás története során közel kilencszáz példányban készültek különféle módosítású autók. E mutató szerint a TU-134 repülőgép a szovjet utasszállító repülőgépek egyik legnépszerűbb példája.

A működés megszüntetése

Használatának megszűnésében a gép műszaki és erkölcsi avulása mellett nagy szerepe volt az erőmű megnövekedett zajszintjének. Az új ICAO-szabályok véget vetettek a TU-134-es repülőgépek által kiszolgált számos nemzetközi útvonalnak. A fennmaradó területek nem tudták biztosítani a modell nullszaldós működését és versenyképességét a korszerűbb külföldi és hazai gyártók repülőgépeivel.

Bár a repülőgépet 1987-ig gyártották, 2008-ban már nem használták a normál légitársaságokon, helyette más márkájú repülőgépek vették fel. Ma folytatódik az ilyen típusú repülőgépek kivonása más légi közlekedési struktúrákból. Az idő azonban megteszi a hatását, és a márka legfiatalabb repülőgépe már több mint huszonöt éves. Több mint száz repülőgép maradt még a légiközlekedési iparban, de a szovjet utasrepülés elsőszülöttje dicsőséges történetének vége már nincs messze.

Balesetek és események

A hosszú évek, amelyeket a TU-134 a levegőben töltött, nem voltak következmények nélkül, de a gép továbbra is megbízható és biztonságos gépnek számított. A TU-134-et ritkán társították magának a gépnek, annak alkatrészeinek és szerelvényeinek kialakításához.

A tragédiák többsége a körülmények vagy emberi tényezők együttes következménye. A repülőgépet olyan körülmények között üzemeltették, amelyek között nem mindig tartották be a szükséges repülésbiztonsági szintet, nemcsak a Szovjetunióban, hanem a fejlődő országokban is. A jármű műszerezettsége megfelelt a korszak szabványainak, amikor létrehozták, és magas képzettséget és felelősséget igényelt a személyzet és a földi szolgálatok részéről.

A TU-134 működésének összes éve során a katonai műveletekhez nem kapcsolódó okokból több mint hatvanöt repülőgép veszett el, amelyekben akár másfél ezer ember halt meg.

1960-ban olyan repülőgépre volt szükség, amely több mint 1500 km-t képes megtenni, 800 km/h sebességgel halad, és több mint 50 utas befogadására alkalmas. Ez az, ami lendületet adott a Szovjetunió repülésének fejlődésének. Az ördög TU-134-es repülőgépe 1963-ban repült először. Kezdetben csak 56 utast tudott befogadni. 1965-ben 9 repülőgépet gyártottak tesztelésre. Hátramenetük nem volt, így leszállás után sok volt a futásteljesítmény. Dmitrij Medvegyev utasítására ez a repülőgép 2011-ben fejezte be repülését.

A repülőgép létrehozásának minden elismerése Nyikita Hruscsové. 1960-ban részt vett egy francia repülőgép bemutatóján. Ez a legújabb technológia lenyűgözte a főtitkárt. Visszatért Franciaországból, és utasította a Szovjetunió mérnökeit, hogy készítsék el a TU-134-es repülőgépet, amely nem lehet rosszabb, mint a francia modell.

Így jelent meg a repülőgép, amit az emberek hívnak "csípő" vagy " síp". Erős motorhangja van. Van egy másik „becenév” - "Égi ördög". A NATO ezt a repülőgépet "Audaciousnak" nevezi.

Eleinte senki sem akart új modellt kiadni, hanem egyszerűen a TU-124 repülőgép fejlesztését. De ezt az ötletet sikeresen megvalósították, majd a repülőgép tágas repülőgépként vonult be a repüléstörténetbe. A teljes gyártási időszak alatt ebből a berendezésből 852 darab készült. A TU-134-ről készült fotók lenyűgözőek.

Nézzük meg a repülőgép főbb jellemzőit:

1. A maximális repülési sebesség 850 km/h.
2. Repülési hatótáv - 2150 km.
3. Üzemanyag-fogyasztás - 2800 kg/h.
4. Utasok száma - 76 fő.
5. A szárnyfesztávolsága 29 méter.

Az ilyen magas jellemzők a TU-134-et a legnépszerűbbekké tették, és rendszeres járatokra vitték át a Szovjetunióban. Ezt a hajót tartják a világ legzajosabb hajójának. 2002-ben a magas zajszint miatt betiltották az Európai Unióban. Ennek a modellnek az első megbízható repülőgépét 1963-ban kezdték gyártani. Ugyanazon a nyáron egyikük először hódította meg az eget. Ez a technika jó szolgálatot tett és bebizonyította alkalmasságát. A TU-134 egyes jellemzői még mindig nem találhatók meg más repülőgépmodellekben.

Három év telt el, és 1966-ban a repülőgépeket az Aeroflot rendelkezésére bocsátották. 1969 óta a TU-134 rendszeres járatokat indított a Szovjetunióban. Az első repülési vonalak a Moszkva - Kijev és a Moszkva - Leningrád. Ez a repülőgép világszerte népszerűvé vált, és sok ország megvásárolta. A Szovjetunióban csak 12 egység szállított embert. Maga a repülőgép a következőkben különbözik:

• A TU-134 kabinjának problémái vannak a magas zajszinttel, ezért új módosítások kidolgozásakor a tudósok motorokat szereltek a farokba, ami csökkentette a zajszintet.
• A TU-134 alváz tűzoltó rendszerrel van felszerelve, amelyet a lökésmechanika önállóan aktivál.
• A Tu-134-es kabin válaszfalakból, panelekből, falakból, mennyezetekből, poggyászpolcokból áll, amelyek rétegelt lemezből vagy habosított műanyagból készülnek.

1972-ben szörnyű baleset történt - az AN-10-es Harkov közelében lezuhant. Ezt követően az egész Szovjetunióban rendeletet fogadtak el az összes fel- és leszállósáv újbóli felszereléséről a Tu-134 leszállásához. A repülőgép gyártását 1984-ben leállították, de a jövőben még néhány példányt gyártottak. Az utolsó „sípot” a harkovi repülőgépgyárban gyártották 1989-ben.

2002-ben megkezdődött a TU-134 kivonása. Az európai országokban megjelentek olyan szabályok, amelyek kimondták, hogy a „síp” bizonyos szempontból nem alkalmas a repülésekre. Emiatt a vonalhajózás átkerült a FÁK-országokban zajló belföldi útvonalakra.

2011-ben Dmitrij Medvegyev elrendelte a „síp” használatból való kivonását. Ez egy Moszkva - Petrozavodszk útvonalon repülő személyszállító hajó nagyszabású balesete után történt. A balesetben 45-en haltak meg. Emiatt a repülőgépet már nem használták emberek szállítására. 2004-ben Tula régióban repülőgép-szerencsétlenség történt, amelyben 44 utas halt meg. 2007-ben baleset is történt a Szurgut-Szamara-Belgorod járaton. A személyzet hibája miatt 7 ember meghalt.

Kiszámolták a világ legveszélyesebb repülőgépének minősítését, és a „fütty” a hatodik helyen állt. Az 1 098 700 repülési óra alatt egy baleset történt, amely emberek életét követelte. Utoljára 2015-ben hagyták el teljesen a sípot. Sok légitársaság nem használja ezt a repülőgépet, de egyes repülőtereken még mindig megtalálható.

A TU-134 létrehozásának története a távoli múltban kezdődött, és most mindenkinek lehetősége van megnézni a „csípőt” a régi repülőgépek múzeumában. Ez megtehető az Engels légibázison, Chisinauban és az AirMoldova légitársaság termináljának parkolójában.

Repülőgép módosítások

1996 és 1984 között 12 fejlesztést hajtottak végre a repülőgépen:

1. A Tu-134 egy olyan repülőgép, amely 72 fő befogadására alkalmas.
2. A Tu-134A továbbfejlesztett motorral rendelkezik. Emiatt az ejtőernyőket elhagyták. Ez a modell javítja az üzemanyag-fogyasztást.
3. A Tu-134B az előző modell továbbfejlesztett változata. Könnyű, és frissített belsővel rendelkezik az utasok számára. A legénység 3-4 fő. Új vészkijáratok készültek. Vannak további üzemanyagtartályok. Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép nagy távolságokat tegyen meg.
4. A Tu-134LK egy légi laboratórium, amely szükséges az űrkutatáshoz.
5. Tu-134M - új motort kapott.
6. A Tu-134S egy rakomány szállítására szolgáló repülőgép.
7. Tu-134СХ - a mezőgazdasági felhasználás továbbfejlesztése.
8. A Tu-134UBL tengeri pilóták és bombázók repüléseinek tanulmányozására szolgáló repülőgép.
9. A Tu-134UBL-Sh a haditengerészeti repülés tanulmányozására szolgált.
10. A Tu-134Sh nagy hatótávolságú és frontvonali bombázások előkészítésére szolgált.
11. A Tu-134Sh-SL a rádióelektronikai technológiákkal kapcsolatos kísérleteket végző légi laboratórium továbbfejlesztése.
12. A Tu-134A-3M egy speciális fejlesztés, amely 6 egységet tartalmaz ebből a berendezésből.

Repülőgépbalesetek

A repülőgépmodell teljes története során körülbelül 70 Tu-134-es repülőgép veszett el. Ugyanakkor a háborúval kapcsolatban 9 egységet lőttek le. Egyiküket terrorista tevékenység miatt lőtték le. A statisztikák szerint körülbelül 1500-an sérültek meg, miközben ezen a gépen repültek. A legnagyobb közülük:

• 1966-ban a hajót tesztelték, amelynek során meredeken csökkentette a magasságát. Ennek oka a személyzet hibája volt. Ennek eredményeként 8 ember halt meg.
• 1971-ben egy rossz fiumei partraszállás miatt a hajó fedélzetén tartózkodó összes ember meghalt.
• 1971-ben 49 ember halt meg. 1972-ben a pilóta figyelmen kívül hagyása miatt a készülék a vízbe csapódott (az áldozatok száma nem ismert).
• 1975-ben Lipcsében baleset történt, amely 21 utas halálát okozta. Az ereszkedés során a legénység nem mérte a mutatókat, a hajó a leszállópályára zuhant. A legénység életben maradt tagjait elítélték, és különféle büntetéseket kaptak.
• 1979-ben Romániában, Bulgáriában és Liepájában történtek balesetek. Az első hajón 94-en, a másodikon 84-en vesztették életüket.
• Az 1970-es és 1980-as években repülőgépek zuhantak le pilótahibák miatt. Az 1990-es években pedig a technológia kudarcot vall. A legtöbb repülőgépet „áthúzzák” a rossz javítások után.
• Az utolsó nagyszabású repülőgép-baleset 2007-ben történt Szamarában. A repülőgép-balesetben 6 utas halt meg. Ugyanebben az évben a Moszkva-Petrozavodszk járat lezuhant, és 44 emberéletet vitt el a következő világba.

2013-ban mindössze 130 ilyen típusú repülőgépet használtak. Ezen a ponton elkezdték aktívan leszerelni őket, mert mindegyikük több mint 30 éve szolgált. A legjobb állapotban fennmaradt repülőgépek műemlékként szolgálnak. Van egy ilyen kiállítás Moszkvában, amelyet a VDNKh-ban helyeztek el.

A szovjet polgári repülés története elválaszthatatlanul kapcsolódik az Andrej Tupolev tervezőirodája által létrehozott repülőgépcsaládhoz. Különböző gépek voltak, más-más osztályú és sorsú, de mind fontos mérföldkövei a szovjet repülőgépgyártás nemzetközi presztízsét emelő sugárhajtású utasrepülés korszakának. Ebben külön érdeme a Tu 134-es repülőgép, amely az Aeroflot légitársaság fő igáslója lett. Ezt a repülőgépet nemcsak a Szovjetunió belföldi légitársaságai üzemeltették sikeresen. A Tu-134 logóval ellátott autót Európa fővárosainak repülőterein lehetett találni. Ezek a gépek Délkelet-Ázsia és Afrika országainak személyszállító vonalain repültek. Annak ellenére, hogy a gép 50 éve üzemel, még ma is egyes útvonalakon szolgálja ki az utasok légi közlekedését a gép.

A rövid távú utasszállító repülőgép létrehozásának koncepciója

A Tu 134 szovjet rövid távú utasszállító repülőgép a 20. század második felének szovjet repülőgépiparának egyik legsikeresebben megvalósított projektje. Megbízhatósága miatt a repülőgépet nagy sorozatban gyártották, ezzel a Szovjetunió legnépszerűbb utasszállító repülőgépévé vált. Az ilyen hízelgő jellemzőket és teljesítményt a repülőgép kialakításának köszönhetően sikerült elérni. Nem véletlenül ez a repülőgép volt az első olyan hazai utasszállító repülőgép, amely nemzetközi légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik.

Figyelemre méltó, hogy a szovjet repülőgép-tervezőknek a sugárhajtású utasszállító repülés kialakulásának hajnalán sikerült ilyen sikereket elérniük, abban az időszakban, amikor a modern utasszállító repülőgépek koncepciója még csak kialakulóban volt.

A Szovjetunióban és külföldön az 50-es években aktívan dolgoztak új, gyors és nagy kapacitású, sugárhajtású utasszállító repülőgépek létrehozásán. Az utasforgalom rohamos növekedése új igényeket támasztott a polgári repüléssel szemben. Egy teljesen új légi közlekedési rendszerre volt szükség a légi közlekedési igények kielégítéséhez. Ez nemcsak a távolsági útvonalakra vonatkozott, hanem a regionális légi közlekedésre is.

A gyorsan és nagy távolságokra repülni képes gépek létrehozására irányuló munka során nyilvánvaló előrelépés volt megfigyelhető külföldön és a Szovjetunióban. A regionális polgári légi közlekedésben továbbra is a légcsavaros repülőgépek a fő közlekedési eszközök. A helyi belföldi légitársaságok kiszolgálására szolgáló sugárhajtású repülőgép létrehozására irányuló kísérletek ritkán fordultak elő. A kisrepülőgépekkel kapcsolatos ilyen hozzáállás fő oka az ilyen repülőgépek üzemeltetésének magas jövedelmezősége. Az üzemanyag-hatékony sugárhajtóművek hiánya nem tette lehetővé a hazai légitársaságok számára versenyképes gép létrehozását.

Áttörést ebben az irányban a franciák hajtottak végre, akiknek az 50-es évek közepén sikerült létrehozniuk saját CMC SE-210 „Caravelle” repülőgépüket. A francia repülőgép-tervezők voltak az elsők, akik alkalmaztak egy sémát a sugárhajtóműveknek a repülőgép farkába történő elhelyezésére. Ezt követően a nagy gyártók által gyártott utasszállító repülőgépek közel felét e rendszer szerint gyártották. A francia „Caravelle” után a farokra szerelt hajtóművekkel készültek a híres amerikai utasszállítók, a Boeing 727, DC-9 és az angol DH 121. A Szovjetunióban három vezető tervező cég, a Tupolev, Yakovlev és Ilyushin Design Bureaus érdeklődött a iránt. ez az ötlet.

A repülőgépgyártó cégek mindegyike azonban egy bizonyos irányt választott magának, amelyben figyelemre méltó eredményeket sikerült elérniük. A Tupolev Design Bureau csapatának fejlesztése, amely az 50-es évek végén jelent meg, akkoriban a legígéretesebbnek bizonyult. A tervezőiroda projektje szinte teljes mértékben megfelelt a regionális repülőgép megalkotásához szükséges követelményeknek.

A Tupolev Tervező Iroda Tu 134 repülőgépének projektje és létrehozásának szakaszai

A Polgári Légiközlekedési Minisztérium illetékesei szerint a belföldi útvonalakon közlekedő repülőgépeknek számos követelménynek kellett megfelelniük. A nagy repülési sebesség mellett az autónak legalább 50 utast kellett szállítania, és akár 2000 km-es távolságot is át kellett repülnie. Az ország léptéke és a hatalmas távolságok ebben szinte döntő szerepet játszottak. Vagyis az Aeroflot cégnek olyan gépre volt szüksége, amely 2-3 óra alatt képes megtenni a Moszkvától Odesszáig terjedő távolságot, vagy egy óra alatt repül a fővárosból Leningrádba.

Abban az időben Andrei Tupolev tervezőirodája már készen állt a Tu 124 repülőgépre, amelynek jellemzői részben megfeleltek a kitűzött céloknak. Összességében az autó jó volt, és bizonyos fejlesztésekkel elfogadható eredményeket lehetett elérni. Úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a repülőgép törzsét, és új, „T” betű alakú farok egységet szerelnek be. Az átdolgozott projekt 1961-ben készült el. A repülőgép a Tu 124A jelzést kapta. 1963-ra két prototípus készült, amelyek közül az egyik ugyanabban az évben indult.

A teljes ezt követő időszakban repülési tesztekre került sor. A járműveket különféle üzemmódokban tesztelték, és feltárták a földi kiszolgáló infrastruktúra felszerelési lehetőségeit. A Tupolev Tervező Iroda terméke 1965-ben új elnevezést, 134-es indexet kapott, és Tu 134-es regionális utasszállító repülőgép néven vált ismertté.A szovjet gépek csúnya megjelenése miatt a Nyugat gyorsan új névvel rukkolt elő. A NATO besorolása szerint Tupolev „százharmincnegyedik” megkapta a Crusty indexet - szó szerint „kemény csuklós”. Valójában kiderült, hogy a Szovjetuniónak sikerült létrehoznia az akkori idők egyik legígéretesebb utasszállító repülőgépét.

1966-ban a Harkov Repülési Üzem, amely azokban az években a szovjet polgári repülés bölcsője lett, új repülőgépek tömeggyártását kezdte meg. A cég 23 évig gyártotta Tupolev repülőgépeit, és 854 terméket sikerült átadnia az Aeroflotnak és más ügyfeleknek. Az évek során háromféle utasszállító repülőgép hagyta el a gyári műhelyeket:

• a Tu 134 első módosítását 1966 és 1970 között gyártották;
• a Tu 134A második módosítását az üzemben 1970-1980 között gyártották;
• A Tu 134B jármű egy módosítását 1980 és 1984 között gyártották.

Emellett az alapmodellek alapján a jármű különböző változatait gyártották, sokrétűen használták, teherszállító és tudományos-kísérleti változatban. A repülőgépet a katonai stratégiai repülés kiképzőgépeként, az űrosztály repülőlaboratóriumaként használták.

A 80-as évek elején megkezdődött a negyedik verzió - a „D” indexű Tu 134 repülőgép - létrehozása. A repülőgépet új, megnövelt tolóerővel rendelkező hajtóművekkel tervezték felszerelni. Ennek a módosításnak a továbbfejlesztését gazdasági okokból nem folytatták.

A repülőgép a Szovjetunió szinte valamennyi hazai regionális légitársaságát kiszolgálta, összekötve az ország központi régióit a Kaukázussal és az Urállal. A szovjet autót exportálták. A Tupolev "tetem" képezte az NDK Interflug légitársaság és a lengyel LOT légitársaság repülőgép-flottájának alapját.

A Tupolev gép tervezési jellemzői

A szovjet polgári repülés legnépszerűbb utasszállító járművévé vált repülőgép az akkoriban hagyományos kialakítású volt - konzolos, alacsony szárnyú repülőgép, amelynek hajtóművei a repülőgép hátuljában helyezkedtek el. A szárny söprése 350 volt. A törzs kerek kialakítású volt, és az elődjéhez, a Tu 124-es repülőgéphez képest 7 méterrel meghosszabbodott. A törzs hossza és konfigurációja lehetővé tette egy meglehetősen tágas, 76 ülőhellyel rendelkező kabin felszerelését. Az „A” típusú repülőgépen a repülőgép hosszát további fél méterrel növelték a navigátor kabinjának eltávolításával. A "B" indexű repülőgép későbbi módosítása során az ülőhelyek számát 80 főre növelték. A hajó legénysége 4 főből állt. A későbbi módosítások során úgy döntöttek, hogy elhagyják a navigátor szolgáltatásait, és ennek megfelelően a legénységet 3 főre csökkentették.

A farok „T” alakú profilt kapott, amely modern és gyors megjelenést kölcsönöz az autónak. A futóműnek három támaszpontja volt, egy orrfutómű és két szárnytámasz, szimmetrikusan a szárnyak alatt.

A meghajtórendszert két D-30-as turbóhajtómű képviselte. Az első módosítást I-es sorozatú motorokkal szerelték fel, amelyek nem rendelkeztek hátrameneti fokozattal. Később, az „A” módosítástól kezdve, a repülőgép továbbfejlesztett II. sorozatú hajtóműveket kapott. A különálló, speciális járműveket D-30 Series III motorokkal szerelték fel. A sugárhajtóművek 13 600 kgf teljes tolóerőt fejlesztettek ki, és egy 47 tonnás járművet emeltek a levegőbe.

A motorok beépítése a farokrészbe jelentősen megkönnyítette a szárnyat, ezáltal javítva a jármű aerodinamikai jellemzőit. Csökkent a kabinban működő motorok zaja, és csökkent a sugársugár negatív hatása a repülőgép oldalburkolatára. Ennek a rendszernek megvoltak az előnyei, de nem voltak mentesek a hátrányaitól. A repülőgépek váza megnehezedett, ami csökkentette a hajtóművek hatásfokát.

A repülőgép fedélzetén lévő üzemanyag-készlet 13,2 tonna volt. Az üzemanyagot a szárnyas üzemanyagtartályokba és a törzs alsó részébe, puha üzemanyagtartályokba helyezték.

Szinte minden gépvezérlő rendszerben volt hidraulikus erősítő. Ez elsősorban a felvonókat, a szárnyakat és a fékspoilereket érintette. A hidraulikának volt egy fő és egy autonóm tartalék rendszere.

A repülőgép a maga idejében meglehetősen fejlett repülési és navigációs berendezésekkel volt felszerelve. A fedélzeti vezérlőrendszeren kívül a utasszállító automata ABSU rendszerrel volt felszerelve, amely az összes géprendszer működését biztosítja. A pilótafülke és a belső tér teljes rádióberendezéssel rendelkezett. A repülőgépek legújabb módosításaira megkezdték a klímaberendezések telepítését, amelyek villámvédelmi nyomkövető eszközökkel voltak felszerelve.

A Tupolev „százharmincnégy” működésének története

Annak ellenére, hogy a repülőgépet eredetileg belföldi útvonalakra tervezték, a legtöbb Tu 134-es repülőgépet nemzetközileg használták. A külpolitikai helyzet hatással volt. Tupolev „százharmincnégyének” köszönhetően az Aeroflot mára jól ismert volt Kelet-Európában és a Közel-Keleten. Az országon belül az autót a legrangosabb útvonalakon használták, összekötve Moszkvát az uniós köztársaságok fővárosaival, kiszolgálva a legnépszerűbb turistautakat.

Ebben a szakaszban a megfelelő földi infrastruktúra hiánya miatt nem kellett a Tu 134 tömeges üzembe helyezéséről beszélni. Csak 1972-ben döntöttek úgy, hogy a légcsavaros utasszállító repülőgépek több balesete után a belföldi személyszállítást Tu 134-es repülőgépekkel üzemeltetik, ami a meglévő repülőtéri infrastruktúra sürgős korszerűsítését tette szükségessé. Megnövelt hosszúságú új kifutópályák épültek.

Feltételezték, hogy az új repülőgépnek luxuskabinja lesz, de a belföldi útvonalakon való használatra ezt az ötletet el kellett hagyni. A repülőgépeket szabványos „gazdaságos osztályú” berendezésekkel kezdték gyártani. Ennek megfelelően ez lehetővé tette a férőhelyek számának növelését.

A megnövekedett utaskapacitás a repülési hatótávolság csökkenéséhez vezetett, amely a legtöbb belföldi útvonalon közlekedő gép esetében alig haladta meg a 2000 km-t.

Végül

Ahogy az amerikai Boeing 727-es történetben, úgy a szovjet Tu 134 is megvalósult. A repülőgép az utasszállítási szegmens fő regionális szállítóeszközévé vált. A sikeres tervezés nagy technológiai erőforrást biztosított a repülőgép számára. A jármű motorelrendezése és avionikája magas karbantarthatóságot biztosított. Annak ellenére, hogy a gépet már régóta nem gyártják, számos légi fuvarozó és részleg továbbra is használja a gépet különféle célokra. A százharmincnégy repülőgéppark jelenleg 100 repülőgépből áll, amelyek többsége Oroszországban üzemel. A többi modernizált repülőgép külföldre repül.