Tu-134 (ըստ ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Crusty - «Daring») խորհրդային մարդատար ինքնաթիռ է կարճ և միջին հեռահարության ավիաընկերությունների համար, որը մշակվել է 1960-ականների սկզբին Կոնստրուկտորական բյուրոյում: Տուպոլևի և զանգվածային արտադրության 1965-1985 թվականներին Խարկովի ավիացիոն արտադրության ասոցիացիայում: Խորհրդային Միությունում հավաքված ամենահայտնի մարդատար ինքնաթիռներից մեկը։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է բոլոր մոդիֆիկացիաների 852 ինքնաթիռ։ Առաջին թռիչքն իրականացվել է 1963 թվականի հուլիսի 29-ին՝ 1967 թվականի սեպտեմբերից: Տու-134-ն արտահանվել է սոցիալիստական ​​ճամբարի երկրներ։

TU 134 ինքնաթիռի բնութագրերը

	Տու-134Ա	Տու-134Բ	Տու-134Շ
Չափերը
Թևերի բացվածք
Ֆյուզելաժի տրամագիծը
Տեղերի քանակը
Առավելագույնը
Քաշը և բեռները
Հանել
գովազդային հոլովակ
Վայրէջք
Վառելիքի պաշար
Թռիչքի տվյալներ
Նավարկության արագություն
Թռիչքի միջակայք
Գործառնական առաստաղ
Պահանջվող թռիչքուղու երկարությունը

Ինքնաթիռի փոփոխություններ.

Tu-124A - առաջին նախատիպը: Նախատեսված է 52-56 ուղևոր տեղափոխելու համար։ Արտադրվել է No 156 գործարանում 1962-1963 թթ.
Tu-134 «uderstudy»՝ երկրորդ նախատիպը։ Ուղևորների թիվը հասցվել է 64-ի: Արտադրվել է 1964 թվականին թիվ 135 գործարանում: Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1964 թվականի սեպտեմբերի 9-ին։
Tu-134 - առաջին արտադրական տարբերակը: Սրահը նախատեսված է 72 ուղևորի համար։ 1966–1970-ին արտադրվել է 78 ինքնաթիռ (30–ն արտահանվել է)։
Tu-134A - արդիականացված: Այն առանձնանում էր երկրորդ սերիայի D-30 շարժիչներով՝ մղման հակադարձով։ Ֆյուզելյաժը երկարացվել է 2,1 մ-ով, ուղևորների համար նախատեսված նստատեղերը հասցվել են 76-ի, պոչի հատվածում տեղադրված է TA-8 APU, չկա drogue parachute։ Որոշ ինքնաթիռներ համալրվել են Գրոզա-134 ռադարով։ Զարգացումը սկսվել է 1968 թ. Սերիական արտադրությունը եղել է 1970 թվականի ապրիլից մինչև 80-ականների սկիզբը։
Tu-134A-3-ը երրորդ շարքի D-30 շարժիչներով ինքնաթիռ է։ Թռիչքի քաշն աճել է մինչև 49 տոննա Արտադրվել է 1982-1984թթ. Նախկինում արտադրված Tu-134A-ի մի մասը վերածվել է Tu-134A-3 տարբերակի:
Tu-134AK-ը ինքնաթիռ է, որն ունի 1-ին կարգի խցիկ 24 նստատեղի համար և շքեղ խցիկ՝ 13 ուղևորների համար։ Այն առանձնանում էր ներկառուցված սանդուղքով ուղեւորների համար նախատեսված երկրորդ դռան առկայությամբ։ Որոշ ինքնաթիռներ հագեցված էին կապի հատուկ սարքավորումներով։ Արտադրվում է հիմնականում ռազմաօդային ուժերի համար։
Tu-134A «սրահը» Tu-134AK-ի անալոգն է։ Երկրորդ դուռը բացակայում էր։ Փոխակերպվել է մարդատար Tu-134A-ից։
Tu-134B - արդիականացված. Օդանավի դատարկ քաշը կրճատվել է, իսկ վառելիքի արդյունավետությունը բարձրացել է։ Ուղևորների համար նախատեսված նստատեղերի թիվը հասցվել է 80-ի, անձնակազմը կրճատվել է մինչև 3 հոգի։ Գրոզա-134 ռադարը տեղադրված է աղեղում։ Սերիական արտադրությունը սկսվել է 1980 թվականի մարտին։ Արտադրվել է 30 ինքնաթիռ։
Tu-134B-3 - Tu-134B-ի տարբերակ երրորդ սերիայի D-30 շարժիչներով:
Tu-134BV-ն տիեզերական ծրագրերի փորձարկման թռչող լաբորատորիա է։
Tu-134B «սալոն» - սրահ, որը հիմնված է Tu-134B-ի վրա: Այն առանձնանում էր ուղեւորների համար նախատեսված երկրորդ դռան առկայությամբ։ Արտադրվել է 7 ինքնաթիռ։ Եվս մի քանի ինքնաթիռ փոխարկվել է մարդատար Tu-134B-ից (երկրորդ դուռը բացակայում է):
Tu-134D - բազային ինքնաթիռի խորը արդիականացում (նախագիծ): Այն առանձնանում էր D-30A շարժիչներով՝ 8600 կգ/մ հզորությամբ։ Մշակվել է 1970-ականների սկզբին։
Tu-134DOL - ակնաբուժական լաբորատորիա (նախագիծ).
Tu-134K - սրահ, որը հիմնված է Tu-134-ի վրա:
Tu-134LK-ն թռչող լաբորատորիա է տիեզերական ծրագրերի փորձարկման համար։
Tu-134M - արդիականացված (նախագիծ). Տարբերվում է D-436T1-134 շարժիչներով և սարքավորումների կազմով: Մշակվել է 1993 թ.
Tu-134S - բեռ, որը հիմնված է Tu-134A-ի վրա (նախագիծ):
Տու-134СХ - գյուղատնտես. 1984 թվականին վերազինվեցին 2 Տու-134Ա-3 ինքնաթիռներ։ Պետական ​​փորձարկումներից հետո արտադրվել է ևս 10 ինքնաթիռ։ Այն առանձնանում է «Thread S1-CX» կողային տեսանելիության ռադիոտեղորոշիչի և հատուկ սարքավորումների առկայությամբ, որոնք թույլ են տալիս գնահատել գյուղատնտեսական մշակաբույսերի զարգացումը, արոտավայրերի վիճակը, բնական աղետների հետևանքները։
Tu-134UB-K-ն օդանավ է Tu-22M ռազմածովային ավիացիայի նավիգատորների և օպերատորների պատրաստման համար։ Պատրաստված է մեկ օրինակով։
Tu-134UB-L-ը օդանավ է պարզ և անբարենպաստ եղանակային պայմաններում թռիչքային անձնակազմի ուսուցման համար գործիքային օդաչուների մեջ: Քթի հատվածը տարբերվում էր ROZ-1 ռադարով Tu-22M-3-ից։ 1981-1983 թվականներին արտադրվել է 90 ինքնաթիռ։
Tu-134Sh (Tu-134Uch) ինքնաթիռ է հեռահար և առաջնային ռմբակոծիչների ավիացիայի նավաստիների պատրաստման համար։ Ուղևորների հատվածը հագեցած է 12 աշխատատեղով։ «Ռուբին-1» կամ «Նախաձեռնություն» ռադարը տեղադրված է աղեղի մեջ։ Այն արտադրվել է Տու-134Շ-1 տարբերակներով (օդանավերի նավիգացիայի և ռմբակոծության խմբակային պատրաստման համար Տու-22 և Տու-22Մ ինքնաթիռների հետ կապված) և Տու-134Շ-2 (առաջին գծի ավիացիայի նավիգատորների պատրաստման համար):
Tu-134SH-SL-ը ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների փորձարկման թռչող լաբորատորիա է։

Turbojet շրջանցող շարժիչ D-30 (PS-30)

	D-30 (PS-30) տուրբոռեակտիվ շարժիչը մշակվել է Պ.Ա. Սոլովյովի նախագծային բյուրոյում 1963 թվականին Tu-134 մարդատար ինքնաթիռի համար: Սերիական արտադրությունը կազմակերպվել է Պերմի և Ռիբինսկի շարժիչների գործարաններում 1972 թվականին։ D-30-ը կառուցված է երկու լիսեռ նախագծով՝ արտաքին և ներքին սխեմաներից գազի հոսքի խառնմամբ: Շարժիչը բաղկացած է կոմպրեսորից, շարժիչ ագրեգատներով տարանջատող պատյանից, այրման պալատից, տուրբինից և ելքային սարքից: D-30KP և D-30KU փոփոխությունները հագեցած են հետընթաց սարքով: Շարժիչը ավտոմատ կերպով միանում է՝ օգտագործելով օդային մեկնարկիչ: Բոցավառման համակարգը էլեկտրոնային է, ներառում է բոցավառման միավոր և 2 վերգետնյա լիցքավորման մոմ: Յուղի համակարգը ինքնավար է, սովորաբար փակ, շրջանառվող։ Յուղի համակարգի բոլոր ագրեգատները տեղակայված են շարժիչի վրա: Շարժիչը աշխատում է T-1, TS-1, RT ապրանքանիշերի ավիացիոն կերոսինով։ Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է D-30 ընտանիքի մոտ 8000 շարժիչ: Արտադրական գործընթացի ընթացքում դիզայնը մշտապես կատարելագործվել է։ D-30 ընտանիքի շարժիչները համարվում են աշխարհում ամենահուսալիներից մեկը։ Հիմնական վերանորոգումներն իրականացվում են «Պերմ Մոթորս» ԲԲԸ-ում, ինչպես նաև թիվ 123 (Ստարայա Ռուսսա), թիվ 570 (Յեյսկ) ինքնաթիռների վերանորոգման գործարաններում:
Շարժիչի փոփոխություններ	Տեխնիկական բնութագրեր (D-30KP)
D-30 (PS-30) - հիմնական: Արտադրված է Պերմում։ D-30V - տուրբոլիսեռ V-12M ուղղաթիռի համար (նախագիծ): D-30KP - շարժիչ Il-76-ի համար: Ապահովում է շրջելի սարք: Արտադրվում է 1972 թվականից Ռիբինսկում։ Տեղադրված է նաև Ա-50, Իլ-78 վրա։ D-30KP-3 «Burlak» - ուժեղացված մինչև 14,000 կգ. Մշակվել է 2003-2005 թվականներին NPO Saturn-ում: Ապահովում է նոր օդափոխիչ և ավելացված շրջանցման գործակից: D-30KPV - շարժիչ A-40-ի համար: D-30KU - շարժիչ 11500 կգֆ հզորությամբ: Տեղադրված է Il-62M-ում: Արտադրված է Ռիբինսկում։ D-30KU-154 - շարժիչ Tu-154M-ի համար: Ծառայության ժամկետն ավելացել է՝ մղումը նվազեցնելով մինչև 11000 կգ/գ։ 2003 թվականին ստեղծվել է ցածր արտանետումների այրման պալատ՝ աղմուկի մակարդակը նվազեցնելու համար: Արտադրված է Ռիբինսկում։	Չափերը, մմ: երկարությունը 6000 Չոր քաշ, կգ 2640 Շրջանցման գործակիցը 2.36 Օդի հոսքը կոմպրեսորով, կգ/վ 279 Գազի ջերմաստիճանը տուրբինի դիմաց, °C 1154 Հպում, կգ/գ՝ թռիչքի ռեժիմում 12000 2750 նավարկության ռեժիմում հակադարձ առավելագույնը 3800 Վառելիքի հատուկ սպառում, կգ/կգֆ·ժ՝ թռիչքի ռեժիմում 0,5 նավարկության ռեժիմում 0.7

Եթե ​​ցանկանում եք գնահատել ցանկացած տեսակի ավիափոխադրումներ, զանգահարեք մեզ, մենք կօգնենք: Հուսով ենք ձեզ տեսնել մեր հաճախորդների թվում:

Լեգենդար ինքնաթիռներից մեկը օդ բարձրացավ 1963թ.

Ինքնաթիռ պատրաստելը

Վաթսունականների սկիզբը բնութագրվում էր սերնդափոխությամբ, մխոցային մարդատար ինքնաթիռներից ռեակտիվ ինքնաթիռների անցումը պահանջում էր նոր մեքենաների ստեղծում, որոնք ընդլայնում էին օդային երթևեկության հնարավորությունները։ Բացի այդ, բնակչության շարժունակության աճը և տնտեսական զարգացումը ստեղծեցին օդային տրանսպորտի ծառայությունների մեծ պահանջարկ:

Ամենահայտնի ուղղությունները եղել են մխոցային ինքնաթիռների կողմից արդեն յուրացված ուղղությունները, որոնք ըստ ժամանակակից դասակարգման դասակարգվում են որպես կարճ հեռավորություններ։ Հենց այս տեղը պետք է զբաղեցներ TU-134 ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը:

Ընդհանուր դասավորություն

Նախագիծը մշակվել է Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում՝ նախկինում իրականացված մոդելների հիման վրա։ Խոշոր ռազմական, տրանսպորտային և քաղաքացիական ինքնաթիռների նախագծման մեծ փորձն ապահովեց նախագծային և ինժեներական լուծումների հաջող կիրառումը: Աշխատանքում օգտագործվել են նախկինում նախագծված մեքենաների կուտակումները: Նրանք օդանավին բերեցին բնութագրեր, որոնք ապահովում էին երկար տարիների հաջող սպասարկում:

Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռը շատ առումներով նորարարություն ստացավ։ Մեքենայի հզորությունը տատանվում էր վաթսունից մինչև ութսուն մարդ՝ կախված դասավորությունից: Միջազգային գծերում օգտագործվող մեքենաները դասերի բաժանված խցիկով կարող էին ավելի քիչ ուղևորներ տեղավորել:

Ներքին ուղղությունների համար նախագծվել են առանց ուղևորների դասի խցիկներ, որոնց տարողունակությունը ութսուն մարդ էր։ Կախված փոփոխություններից, TU-134 ինքնաթիռի քաշը փոքր-ինչ տատանվում էր քառասունյոթից մինչև քառասունինը տոննա միջակայքում:

Շարժիչներ

Պոչի հատվածում տեղադրվել են հայրենական արտադրության երկու տուրբոռեակտիվ շարժիչներ։ Գոնդոլաների այս դիրքը իդեալականորեն բավարարում էր չասֆալտապատ և վատ սարքավորված օդանավակայաններից արձակման անհրաժեշտությունը՝ թույլ չտալով օտար առարկաների մուտքը շարժիչներ: Յուրաքանչյուր շարժիչի մղումը հասնում էր յոթ տոննայի, ինչը հնարավորություն էր տալիս թռիչքը կարճ թռիչքուղիներից։

Հետագայում շարժիչները բարելավվել և փոխարինվել են հիմնական վերանորոգման ժամանակ: Ծովագնաց ՏՈՒ-134-ը առաջին տարբերակի շարժիչներով հասնում էր ժամում ութ հարյուր հիսուն կիլոմետրի։ Փոփոխված էներգաբլոկների տեղադրմամբ այն ավելացել է ժամում քառասուն կիլոմետրով։

TU-134 շարժիչի յուրօրինակ ձայնը, ձայնի մոտ աճող սուլիչին, նպաստեց հանրաճանաչ ինքնաթիռի բարձր ճանաչմանը: Ընդհանուր աղմուկի մակարդակը, որն արտադրվում էր շարժիչների կողմից թռիչքի և բարձրանալու ժամանակ, բավականին բարձր էր: Այս հանգամանքը հանգեցրել է արտասահմանյան օդանավակայաններում օդանավերի շահագործման հետ կապված խնդիրների՝ ձայնային աղտոտման չափանիշների խստացումից հետո։

Մոդելի մշակում

Մեքենան շատ հաջող է ստացվել։ ՏՈՒ-134 ինքնաթիռը ցույց տվեց արդիականացման ամենաբարձր ներուժը և հուսալիությունը: Տպավորիչ էին նաև կատարողական աերոբատիկ բնութագրերը: Հակառակ քամու և հակառակ քամու սահմանափակումները, որոնք դրվել էին ՏՈՒ-134 ինքնաթիռի վրա թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, պարզվեց, որ ամենաաննշաններից են այս դասի ինքնաթիռների համար: Մեքենայի այս հատկությունը հնարավորություն է տվել զգալիորեն բարելավել թռիչքների կանոնավորությունը։

Առաջին TU-134 մոդելների մեծ թերությունը շարժիչի մղման հակադարձման բացակայությունն էր, ինչը զգալիորեն մեծացրեց մեքենայի չափը: Անբավարարությունը փոխհատուցելու համար օգտագործվել են արգելակային պարաշյուտներ և աերոդինամիկ արգելակ։ Մեքենայի մշակումը հնարավորություն տվեց վերացնել ռեակտիվ ավիացիայի զարգացման սկզբնական փուլերից փոխանցված հատկանիշները։

Ավիացիայի արտահանման առաջատար

Պարզվեց, որ ՏՈՒ-134-ը շատ տարածված ինքնաթիռ է ոչ միայն Խորհրդային Միության, այլև արտասահմանյան երթուղիներում։ Արտադրության գրեթե հենց սկզբից այն սկսեց թռչել արտասահմանյան օդանավակայաններ։ TU-134-ի մասնակցությունը 1969 թվականին Լա Բուրժեում կայացած միջազգային ավիացիոն ցուցահանդեսին նույնպես նպաստեց մեքենայի մասին իրազեկության ընդլայնմանը: Ինքնաթիռը ցույց տվեց ոչ միայն խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման մակարդակը, այլև ժամանակակից մոտեցում քաղաքացիական օդային նավատորմի ստեղծմանը:

Բացի խորհրդային բլոկի պետություններից, մեքենան օգտագործվել է Աֆրիկայի, Ասիայի և Լատինական Ամերիկայի շատ երկրներում: Շատ դեպքերում ինքնաթիռները ներմուծող պետությունների ռազմաօդային ուժերի կազմում էին։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո մեքենան շարունակել է սպասարկել ավիափոխադրումները ԱՊՀ երկրներում։

Երկարակյաց ավիացիա

Առաջին ինքնաթիռը ավիաընկերությունների հետ ծառայության է անցել 1966 թվականին։ Այդ ժամանակվանից ինքնաթիռը օդում է։ Այժմ այս մեքենան մնում է միայն չարտերային թռիչքներ սպասարկող մասնավոր փոխադրողների մոտ։ Բայց նույնիսկ մինչև 2007 թվականը այն մտնում էր Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների ավիաընկերությունների անձնակազմի մեջ՝ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ կատարելով։ Այսպիսով, մեքենան օգտագործվել է իր նպատակային նպատակի համար ավելի քան քառասուն տարի:

Բացի կանոնավոր գծերով ուղևորներ փոխադրելուց, փոփոխություններ են մշակվել բարձրաստիճան պետական ​​պաշտոնյաներին սպասարկելու համար: Այս կողմերը հագեցած էին հարմարավետության և անվտանգության լրացուցիչ տարրերով: Դրանց վրա տեղադրվել են պետական ​​կապի հատուկ համակարգեր։

Կային նաև ՏՈՒ-134 ինքնաթիռի ռազմական մոդիֆիկացիաներ, որոնք նախատեսված էին ռազմական ավիացիայի օդաչուների և նավիգատորների պատրաստման համար։ Տարբերակներից մեկը՝ հագեցած քթի բնորոշ կոնով, ծառայել է հեռահար ռմբակոծիչների օդաչուների պատրաստմանը։

Արտադրության պատմության ընթացքում, որը տևեց ավելի քան քսան տարի, արտադրվել է տարբեր մոդիֆիկացիաների մեքենաների գրեթե ինը հարյուր օրինակ: Ըստ այդ ցուցանիշի՝ ՏՈՒ-134 ինքնաթիռը խորհրդային մարդատար ինքնաթիռների ամենահայտնի օրինակներից է։

Գործողության դադարեցում

Բացի մեքենայի տեխնիկական և բարոյական հնացած լինելուց, դրա շահագործման դադարեցման գործում մեծ դեր է խաղացել էլեկտրակայանի բարձրացված աղմուկի մակարդակը։ ԻԿԱՕ-ի նոր կանոնակարգերը վերջ դրեցին բազմաթիվ միջազգային երթուղիներին, որոնք սպասարկում են ՏՈՒ-134 ինքնաթիռները: Մնացած տարածքները չկարողացան ապահովել մոդելի հավասարաչափ շահագործում և մրցունակություն արտասահմանյան և հայրենական արտադրողների ավելի ժամանակակից ինքնաթիռներով:

Չնայած ինքնաթիռն արտադրվել է մինչև 1987 թվականը, այն այլևս չի օգտագործվել սովորական ավիաընկերություններում 2008 թվականին՝ փոխարինվելով այլ ապրանքանիշերի ինքնաթիռներով։ Այսօր այս մոդելի ինքնաթիռների դուրսբերումը օդային փոխադրման այլ կառույցներից շարունակվում է։ Այնուամենայնիվ, ժամանակն իր ծախսերն է անում, և այս ապրանքանիշի ամենաերիտասարդ ինքնաթիռն արդեն ավելի քան քսանհինգ տարեկան է: Ավելի քան հարյուր ինքնաթիռ դեռևս մնում է ավիափոխադրող արդյունաբերության մեջ, սակայն խորհրդային ուղևորատար ավիացիայի առաջնեկների փառավոր պատմության ավարտը հեռու չէ:

Պատահարներ և միջադեպեր

Տու-134-ի օդում անցկացրած երկար տարիները անհետևանք չեն եղել, սակայն ինքնաթիռը շարունակում է համարվել հուսալի և անվտանգ մեքենա։ TU-134-ը հազվադեպ էր կապված մեքենայի նախագծման, դրա բաղադրիչների և հավաքների հետ:

Ողբերգությունների մեծամասնությունը եղել է հանգամանքների կամ մարդկային գործոնների համակցության արդյունք։ Ինքնաթիռը շահագործվում էր այնպիսի պայմաններում, որ ոչ միայն ԽՍՀՄ-ում, այլև զարգացող երկրներում միշտ չէ, որ պահպանվում էր թռիչքների անվտանգության պահանջվող մակարդակը։ Մեքենայի սարքավորումը համապատասխանում էր այն դարաշրջանի չափանիշներին, երբ այն ստեղծվել էր, և պահանջում էր անձնակազմի և վերգետնյա ծառայությունների բարձր որակավորում և պատասխանատվություն:

ՏՈՒ-134-ի շահագործման բոլոր տարիների ընթացքում ռազմական գործողություններին չառնչվող պատճառներով կորել է ավելի քան վաթսունհինգ ինքնաթիռ, որոնցում զոհվել է մինչև մեկուկես հազար մարդ:

1960 թվականին անհրաժեշտություն առաջացավ ինքնաթիռի, որը կարող էր անցնել ավելի քան 1500 կմ, շարժվել 800 կմ/ժ արագությամբ և տեղավորել ավելի քան 50 ուղևոր։ Հենց դա էլ խթան դարձավ ԽՍՀՄ-ում ավիացիայի զարգացման համար։ Սատանայի ՏՈՒ-134 ինքնաթիռն առաջին անգամ թռչել է 1963 թվականին։Սկզբում այն ​​կարող էր տեղավորել ընդամենը 56 ուղեւորի։ 1965 թվականին փորձարկման համար արտադրվել է 9 ինքնաթիռ։ Նրանք հակադարձ չեն ունեցել, ուստի վայրէջքից հետո վազքը շատ է եղել։ Դմիտրի Մեդվեդևի հրամանով այս ինքնաթիռն իր թռիչքներն ավարտեց 2011թ.

Ինքնաթիռի ստեղծման ողջ պատիվը պատկանում է Նիկիտա Խրուշչովին։ 1960 թվականին նա մասնակցել է ֆրանսիական ինքնաթիռի շնորհանդեսին։ Այս նորագույն տեխնոլոգիան ապշեցրել է գլխավոր քարտուղարին։ Նա վերադարձավ Ֆրանսիայից և ԽՍՀՄ ինժեներներին հանձնարարեց պատրաստել ՏՈՒ-134 ինքնաթիռը, որը չպետք է լինի ավելի վատ, քան ֆրանսիական մոդելը։

Այդպես հայտնվեց ինքնաթիռը, որին մարդիկ կանչում են «ազդր»կամ " սուլոց". Ունի շարժիչի ուժեղ ձայն։ Կա ևս մեկ «մականուն». «Երկնային սատանան». ՆԱՏՕ-ն այս ինքնաթիռն անվանում է «Հանդգն»:

Սկզբում ոչ ոք չէր ցանկանում թողարկել նոր մոդել, այլ պարզապես կատարելագործել ՏՈՒ-124 ինքնաթիռը։ Բայց այս գաղափարը սկսեց հաջողությամբ իրագործվել, իսկ հետո ինքնաթիռը մտավ ավիացիայի պատմության մեջ՝ որպես ընդարձակ ինքնաթիռ։ Արտադրության ողջ ժամանակահատվածում արտադրվել է 852 միավոր այս սարքավորում։ TU-134-ի լուսանկարները զարմանալի են։

Դիտարկենք ինքնաթիռի հիմնական բնութագրերը.

1. Թռիչքի առավելագույն արագությունը 850 կմ/ժ է։
2. Թռիչքի հեռահարությունը՝ 2150 կմ։
3. Վառելիքի ծախսը՝ 2800 կգ/ժ։
4. Ուղևորների թիվը՝ 76 մարդ։
5. Թևերի բացվածքը 29 մետր է։

Նման բարձր բնութագրերը ՏՈՒ-134-ը դարձրին ամենատարածվածը և այն տեղափոխեցին կանոնավոր թռիչքներ ամբողջ ԽՍՀՄ տարածքում: Այս նավը համարվում է ամենաաղմկոտն աշխարհում։ 2002 թվականին այն արգելվել է Եվրամիությունում՝ աղմուկի բարձր մակարդակի պատճառով։ Այս մոդելի առաջին հուսալի ինքնաթիռը սկսել է արտադրվել դեռևս 1963 թվականին։ Նույն ամառ նրանցից մեկն առաջին անգամ գրավեց երկինքը։ Այս տեխնիկան ցույց է տվել լավ սպասարկում և ապացուցել է իր համապատասխանությունը: TU-134-ի որոշ բնութագրեր դեռևս չեն հայտնաբերվել այլ ինքնաթիռների մոդելներում:

Անցավ երեք տարի, և 1966 թվականին ինքնաթիռները տրամադրվեցին «Աերոֆլոտ»-ին։ 1969 թվականից ՏՈՒ-134-ը սկսեց կանոնավոր թռիչքներ կատարել ԽՍՀՄ ողջ տարածքում։ Առաջին թռիչքային գծերն են՝ Մոսկվա-Կիև և Մոսկվա-Լենինգրադ: Այս ինքնաթիռը ձեռք բերեց համաշխարհային ժողովրդականություն, և շատ երկրներ գնեցին այն: ԽՍՀՄ-ում կար ընդամենը 12 միավոր տեխնիկա, որը տեղափոխում էր մարդկանց։ Ինքնաթիռը տարբերվում է հետևյալ կերպ.

• ՏՈՒ-134 խցիկը բարձր աղմուկի հետ կապված խնդիրներ ունի, ուստի նոր մոդիֆիկացիաներ մշակելիս գիտնականները պոչում տեղադրեցին շարժիչներ, որոնք նվազեցրին աղմուկի մակարդակը։
• TU-134 շասսին հագեցված է հրդեհաշիջման համակարգով, որն ինքնուրույն ակտիվանում է հարվածային մեխանիկայի միջոցով։
• Tu-134 խցիկը բաղկացած է միջնորմներից, պանելներից, պատերից, առաստաղներից, ուղեբեռի դարակներից, որոնք պատրաստված են նրբատախտակից կամ փրփուր պլաստիկից։

1972 թվականին սարսափելի վթար է տեղի ունեցել՝ ԱՆ-10-ը կործանվել է Խարկովի մոտ։ Դրանից հետո ԽՍՀՄ ողջ տարածքում ընդունվեց հրամանագիր՝ վերազինելու բոլոր թռիչք-վայրէջքագծերը Տու-134-ի վայրէջքի համար։ Ինքնաթիռը դադարեցրեց արտադրությունը 1984 թվականին, բայց ապագայում արտադրվեցին ևս մի քանի միավոր: Վերջնական «սուլիչը» արտադրվել է Խարկովի ավիացիոն գործարանում 1989 թվականին։

2002 թվականին սկսվեց TU-134-ի թոշակի անցնելը։ Եվրոպական երկրներում հայտնվեցին կանոններ, որոնք նշում էին, որ «սուլիչը» որոշ առումներով հարմար չէ թռիչքների համար: Այդ իսկ պատճառով նավը տեղափոխվեց ներքին երթուղիներ, որոնք տեղի էին ունենում ԱՊՀ երկրներում։

2011 թվականին Դմիտրի Մեդվեդևը հրամայեց հեռացնել «սուլիչը»։ Դա տեղի է ունեցել մարդատար նավի խոշոր վթարից հետո, որը թռչում էր Մոսկվա-Պետրոզավոդսկ երթուղով։ Այս վթարի հետևանքով զոհվել է 45 մարդ։ Այդ պատճառով օդանավն այլևս չէր օգտագործվում մարդկանց տեղափոխելու համար։ 2004 թվականին Տուլայի շրջանում ավիավթար է տեղի ունեցել, որի հետևանքով զոհվել է 44 ուղևոր։ Դժբախտ պատահար է տեղի ունեցել նաև 2007 թվականին Սուրգուտ-Սամարա-Բելգորոդ չվերթում։ Անձնակազմի սխալի պատճառով մահացել է 7 մարդ։

Հաշվարկվել է աշխարհի ամենավտանգավոր ինքնաթիռի վարկանիշը, և «սուլիչը» վեցերորդ տեղում է։ 1,098,700 ժամ թռիչքի ընթացքում տեղի է ունեցել մեկ վթար, որը խլել է մարդկանց կյանքեր: Վերջին անգամ սուլիչն ամբողջությամբ լքվել էր 2015 թվականին։Շատ ավիաընկերություններ չեն օգտագործում այս օդանավը, բայց դուք դեռ կարող եք գտնել այն որոշ օդանավակայաններում:

TU-134-ի ստեղծման պատմությունը սկսվել է հեռավոր անցյալում, և այժմ բոլորը հնարավորություն ունեն նայելու հին ինքնաթիռների թանգարանի «ազդրին»: Դա կարելի է անել Էնգելսի ավիաբազայում, Քիշնևում և AirMoldova ավիաընկերության տերմինալի կայանատեղիում:

Օդանավերի փոփոխություններ

1996 թվականից մինչև 1984 թվականը ինքնաթիռում կատարվել է 12 բարելավում.

1. Tu-134-ը ինքնաթիռ է, որը կարող է տեղավորել 72 մարդ:
2. Tu-134A-ն ունի կատարելագործված շարժիչ։ Դրա պատճառով drogue-ի պարաշյուտները լքվեցին: Այս մոդելը բարելավում է վառելիքի տնտեսումը:
3. Tu-134B-ն նախորդ մոդելի կատարելագործված տարբերակն է։ Այն թեթև է և ունի թարմացված ինտերիեր ուղևորների համար: Անձնակազմը 3-4 հոգի է։ Արտակարգ իրավիճակների համար նոր ելքեր են արվել. Կան լրացուցիչ վառելիքի տանկեր: Սա թույլ է տալիս օդանավին անցնել երկար տարածություններ:
4. Tu-134LK-ն օդային լաբորատորիա է, որն անհրաժեշտ է տիեզերական հետազոտության համար։
5. Tu-134M - ստացել է նոր շարժիչ:
6. Tu-134S-ը բեռնափոխադրող ինքնաթիռ է։
7. Tu-134СХ - բարելավում գյուղատնտեսության մեջ օգտագործման համար:
8. Tu-134UBL-ը ռազմածովային օդաչուների և ռմբակոծիչների թռիչքներն ուսումնասիրող ինքնաթիռ է։
9. Tu-134UBL-Sh-ը ծառայել է ծովային ավիացիայի ուսումնասիրությանը։
10. Tu-134Sh-ը ծառայել է հեռահար և առաջնային ռմբակոծությունների նախապատրաստմանը։
11. Tu-134Sh-SL-ը կատարելագործում է օդային լաբորատորիայի համար, որը փորձարկումներ է անցկացրել ռադիոէլեկտրոնային տեխնոլոգիաների վրա։
12. Tu-134A-3M-ը հատուկ կատարելագործում է, որը ներառում է այս սարքավորման 6 միավոր։

Օդանավերի վթարներ

Այս ինքնաթիռի մոդելի ողջ պատմության ընթացքում կորել է մոտ 70 Տու-134 ինքնաթիռ։ Միաժամանակ պատերազմի հետ կապված խոցվել է 9 միավոր։ Նրանցից մեկը գնդակոծվել է ահաբեկչական գործունեության պատճառով։ Վիճակագրության համաձայն՝ այս ինքնաթիռով թռչելիս տուժել է մոտավորապես 1500 մարդ։ Դրանցից ամենամեծը.

• 1966 թվականին նավը փորձարկվեց, որում նա կտրուկ նվազեցրեց իր բարձրությունը։ Դա պայմանավորված էր անձնակազմի սխալի պատճառով: Արդյունքում զոհվել է 8 մարդ։
• 1971 թվականին Ռիեկայում վատ վայրէջքի պատճառով նավի վրա գտնվող բոլոր մարդիկ մահացան։
• 1971 թվականին մահացել է 49 մարդ։ 1972 թվականին օդաչուի անտեսման պատճառով սարքն ընկել է ջուրը (զոհերի թիվն անհայտ է)։
• 1975 թվականին Լայպցիգում վթար է տեղի ունեցել, որը հանգեցրել է 21 ուղևորի մահվան։ Իջնելու ժամանակ անձնակազմը չի չափել ցուցիչները, և նավը փլվել է վայրէջքի գոտում։ Անձնակազմի ողջ մնացած անդամները դատապարտվել են և ստացել տարբեր պատիժներ։
• 1979 թվականին վթարներ են տեղի ունեցել Ռումինիայում, Բուլղարիայում և Լիեպայայում։ Առաջին նավում 94 զոհ է եղել, իսկ երկրորդում՝ 84։
• 1970-1980-ական թվականներին օդաչուների սխալների պատճառով ինքնաթիռներ են կործանվել։ Իսկ 1990-ականներին տեխնոլոգիան ձախողվում է: Ինքնաթիռների մեծ մասը «խաչում են» վատ վերանորոգումից հետո:
• Վերջին խոշոր ավիավթարը տեղի է ունեցել 2007 թվականին Սամարայում։ Այս ավիավթարի հետևանքով զոհվել է 6 ուղևոր։ Նույն թվականին վթարի ենթարկվեց Մոսկվա-Պետրոզավոդսկ չվերթը և 44 կյանք տարավ հաջորդ աշխարհ:

2013 թվականին այս մոդելի ընդամենը 130 ինքնաթիռ է օգտագործվել։ Այս պահին նրանք սկսեցին ակտիվորեն ապամոնտաժվել, քանի որ նրանցից յուրաքանչյուրը ծառայում էր ավելի քան 30 տարի։ Լավագույն պահպանված ինքնաթիռները ծառայում են որպես հուշարձաններ։ Նման ցուցանմուշ կա Մոսկվայում, որը տեղադրված է VDNKh-ում։

Խորհրդային քաղաքացիական ավիացիայի պատմությունը անքակտելիորեն կապված է Անդրեյ Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի կողմից ստեղծված ինքնաթիռների ընտանիքի հետ: Սրանք տարբեր մեքենաներ էին, տարբեր դասերի և տարբեր ճակատագրերով, բայց դրանք բոլորն էլ ռեակտիվ ուղևորատար ավիացիայի դարաշրջանի կարևոր իրադարձություններ են, որոնք բարձրացրին խորհրդային ինքնաթիռների արտադրության միջազգային հեղինակությունը: Դրանում առանձնահատուկ արժանիք է պատկանում Tu 134 ինքնաթիռին, մարդատար ինքնաթիռին, որը դարձել է «Աերոֆլոտ» ավիաընկերության հիմնական աշխատուժը: Այս ինքնաթիռը հաջողությամբ շահագործվել է ոչ միայն Խորհրդային Միության ներքին ավիաընկերություններում։ Տու-134 լոգոտիպով մեքենա կարելի է գտնել եվրոպական մայրաքաղաքների օդանավակայաններում։ Այս մեքենաները թռչում էին Հարավարևելյան Ասիայի և Աֆրիկայի երկրներում մարդատար գծերով։ Նույնիսկ այսօր, չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենան աշխատում է 50 տարի, օդանավը շարունակում է սպասարկել որոշ երթուղիներով ուղևորափոխադրումներ։

Փոքր հեռավորությունների մարդատար ինքնաթիռ ստեղծելու հայեցակարգը

Tu 134-ը՝ խորհրդային կարճ հեռավորությունների մարդատար ինքնաթիռը, կարելի է համարել 20-րդ դարի երկրորդ կեսի խորհրդային ավիաարդյունաբերության ամենահաջող իրականացված նախագծերից մեկը։ Իր հուսալիության շնորհիվ ինքնաթիռը արտադրվել է մեծ շարքերով՝ դառնալով Խորհրդային Միության ամենահայտնի մարդատար ինքնաթիռը։ Նման շողոքորթ բնութագրերը և կատարումը ձեռք են բերվել ինքնաթիռի նախագծման շնորհիվ: Իզուր չէ, որ այս օդանավը առաջին ներքին մարդատար ինքնաթիռն էր, որն ուներ թռիչքային պիտանիության միջազգային վկայական։

Հատկանշական է, որ խորհրդային ավիակոնստրուկտորներին հաջողվել է նման հաջողության հասնել ռեակտիվ մարդատար ավիացիայի ձևավորման արշալույսին, այն ժամանակաշրջանում, երբ նոր էր ի հայտ գալիս ժամանակակից մարդատար ինքնաթիռների հայեցակարգը։

Խորհրդային Միությունում և արտերկրում 50-ական թվականներին ակտիվ աշխատանքներ են տարվել ռեակտիվ շարժիչներով թռչող նոր, արագ և տարողունակ մարդատար ինքնաթիռների ստեղծման ուղղությամբ։ Ուղևորափոխադրումների արագ աճը նոր պահանջներ դրեց քաղաքացիական ավիացիայի համար։ Օդային տրանսպորտի բոլորովին նոր համակարգ էր պահանջվում օդային ճանապարհորդության պահանջները բավարարելու համար: Սա հավասարապես վերաբերում էր ոչ միայն միջքաղաքային երթուղիներին, այլև արդիական էր տարածաշրջանային օդային փոխադրումների համար։

Արագ և երկար հեռավորությունների վրա թռչելու ունակ մեքենաներ ստեղծելու աշխատանքներում ակնհայտ առաջընթաց է նկատվել արտասահմանում և ԽՍՀՄ-ում։ Ինչ վերաբերում է տարածաշրջանային քաղաքացիական օդային տրանսպորտին, ապա հիմնական տրանսպորտային միջոցը մնացել է պտուտակով շարժվող ինքնաթիռները։ Տեղական ներքին ավիաընկերություններին սպասարկելու համար ռեակտիվ ինքնաթիռ ստեղծելու փորձերը շատ քիչ են եղել: Փոքր օդանավերի նկատմամբ նման վերաբերմունքի հիմնական պատճառը նման ինքնաթիռների շահագործման բարձր եկամտաբերությունն է։ Վառելիքի արդյունավետ ռեակտիվ շարժիչների բացակայությունը հնարավորություն չտվեց ստեղծել մրցունակ մեքենա ներքին ավիաընկերություններում աշխատելու համար։

Այս ուղղությամբ բեկում մտցրին ֆրանսիացիները, ովքեր 50-ականների կեսերին կարողացան ստեղծել սեփական CMC SE-210 «Caravelle» ինքնաթիռը։ Ֆրանսիացի ավիակոնստրուկտորներն առաջինն են օգտագործել ինքնաթիռի պոչում ռեակտիվ շարժիչներ տեղադրելու սխեման: Հետագայում խոշոր արտադրողների կողմից արտադրված բոլոր մարդատար ինքնաթիռների գրեթե կեսն արտադրվել է այս սխեմայի համաձայն: Հետևելով պոչի շարժիչներով ֆրանսիական «Caravelle»-ին, արտադրվեցին ամերիկյան հայտնի Boeing 727, DC-9 և անգլիական DH 121 ինքնաթիռները: Խորհրդային Միությունում երեք առաջատար դիզայներական ընկերություններ՝ Տուպոլևի, Յակովլևի և Իլյուշինի նախագծային բյուրոները հետաքրքրվեցին. այս գաղափարը.

Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռներ արտադրող ընկերություններից յուրաքանչյուրն իր համար ընտրեց որոշակի ուղղություն, որում կարողացավ հասնել ուշագրավ արդյունքների։ Տուպոլևի դիզայնի բյուրոյի թիմի զարգացումը, որը հայտնվեց 50-ականների վերջին, այն ժամանակ ամենահեռանկարայինն էր։ Նախագծային բյուրոյի թիմի նախագիծը գրեթե ամբողջությամբ համապատասխանում էր տարածաշրջանային ինքնաթիռի ստեղծման պահանջներին։

Tupolev Design Bureau Tu 134 ինքնաթիռի նախագիծը և ստեղծման փուլերը

Քաղաքացիական ավիացիայի նախարարության պաշտոնյաների խոսքով՝ ներքին երթուղիներով շահագործվող ինքնաթիռը պետք է համապատասխաներ մի շարք պահանջների։ Բացի թռիչքի բարձր արագությունից, մեքենան պետք է տեղափոխեր առնվազն 50 ուղևոր և թռչեր մինչև 2000 կմ հեռավորության վրա։ Երկրի մասշտաբներն ու հսկայական տարածությունները գրեթե որոշիչ դեր խաղացին այս հարցում։ Այսինքն՝ «Աերոֆլոտ» ընկերությանն անհրաժեշտ էր ինքնաթիռ, որը Մոսկվայից Օդեսա ճանապարհը կանցներ 2-3 ժամում կամ մայրաքաղաքից Լենինգրադ թռչեր մեկ ժամում։

Այդ ժամանակ Անդրեյ Տուպոլևի նախագծային բյուրոն արդեն ուներ պատրաստի դիզայն Tu 124 ինքնաթիռի համար, որի բնութագրերը մասամբ բավարարում էին սահմանված նպատակները։ Ընդհանուր առմամբ մեքենան լավն էր, և որոշակի բարելավումներով հնարավոր եղավ հասնել ընդունելի արդյունքների: Որոշվել է երկարացնել օդանավի ֆյուզելյաժը և տեղադրել «T» տառի տեսքով նոր պոչամբար։ Վերանայված նախագիծը պատրաստ էր 1961թ. Ինքնաթիռը ստացել է Tu 124A անվանումը։ Մինչև 1963 թվականը կառուցվել է երկու նախատիպ, որոնցից մեկն օդ է բարձրացել նույն տարում։

Հետագա ամբողջ ժամանակահատվածում թռիչքային փորձարկումներ են տեղի ունեցել։ Մեքենաները փորձարկվել են տարբեր ռեժիմներով, և ուսումնասիրվել են ցամաքային սպասարկման ենթակառուցվածքի սարքավորումների տարբերակները: 1965-ին Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի արտադրանքը ստացավ նոր անվանում՝ ինդեքս 134 և հայտնի դարձավ որպես Tu 134 մարդատար տարածաշրջանային ինքնաթիռ։ Խորհրդային ինքնաթիռի անճոռնի տեսքի պատճառով Արևմուտքը արագորեն նոր անվանում ստացավ։ ՆԱՏՕ-ի դասակարգման համաձայն՝ Տուպոլևը «հարյուր երեսունչորսերորդը» ստացել է Crusty ինդեքսը՝ բառացիորեն «կոշտ բռունցքով»: Փաստորեն, պարզվեց, որ ԽՍՀՄ-ին հաջողվեց ստեղծել այն ժամանակների ամենախոստումնալից մարդատար ինքնաթիռներից մեկը։

1966 թվականին Խարկովի ավիացիոն գործարանը, որն այդ տարիներին դարձավ խորհրդային քաղաքացիական ավիացիայի օրրանը, սկսեց նոր ինքնաթիռների զանգվածային արտադրություն։ Ընկերությունն արտադրել է Տուպոլևի ինքնաթիռները 23 տարի շարունակ՝ 854 արտադրանք փոխանցելով «Աերոֆլոտ»-ին և այլ հաճախորդների։ Տարիների ընթացքում երեք մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռները լքել են գործարանի արտադրամասերը.

• Tu 134-ի առաջին մոդիֆիկացիան արտադրվել է 1966-ից 1970 թվականներին;
• Tu 134A-ի երկրորդ մոդիֆիկացիան արտադրվել է գործարանում 1970-1980 թվականներին.
• Tu 134B մեքենայի մոդիֆիկացիան արտադրվել է 1980-ից 1984 թվականներին:

Բացի այդ, հիմնական մոդելների հիման վրա արտադրվել են փոխադրամիջոցի տարբեր տարբերակներ, որոնք օգտագործվել են տարբեր նպատակներով՝ բեռնատար և գիտափորձարարական տարբերակներում։ Ինքնաթիռը շահագործվում էր որպես ուսումնական մեքենա՝ ռազմական ռազմավարական ավիացիայի կարիքների համար և օգտագործվում էր որպես տիեզերական բաժնի համար թռչող լաբորատորիա։

80-ականների սկզբին աշխատանքները սկսվեցին չորրորդ տարբերակի ստեղծման վրա՝ «D» ինդեքսով Tu 134 ինքնաթիռը: Նախատեսվում էր օդանավը համալրել նոր շարժիչներով՝ ուժեղացված մղումով։ Տնտեսական պատճառներով այս մոդիֆիկացիայի հետագա զարգացումը չշարունակվեց:

Ինքնաթիռը սպասարկել է Խորհրդային Միության գրեթե բոլոր ներքին տարածաշրջանային ավիաընկերությունները՝ միացնելով երկրի կենտրոնական շրջանները Կովկասի և Ուրալի հետ։ Խորհրդային մեքենան արտահանվել է։ Տուպոլևի «մարմինը» հիմք է հանդիսացել GDR Interflug ավիաընկերության և լեհական LOT ավիաընկերության ավիաապարկի հիմքը։

Տուպոլևի մեքենայի նախագծման առանձնահատկությունները

Ինքնաթիռը, որը դարձավ խորհրդային քաղաքացիական ավիացիայի ամենահայտնի մարդատար մեքենան, ուներ այն ժամանակվա համար ավանդական դիզայն՝ կոնսերվային ցածր թևով ինքնաթիռ, շարժիչներով, որոնք տեղակայված էին ինքնաթիռի հետևի մասում: Թևն ուներ 350 ավլում։ Ֆյուզելյաժն ուներ կլոր կոնֆիգուրացիա և, համեմատած իր նախորդի՝ Tu 124 ինքնաթիռի հետ, երկարացվել էր 7 մետրով։ Ֆյուզելյաժի երկարությունը և կոնֆիգուրացիան հնարավորություն են տվել վերազինել բավականին ընդարձակ խցիկ՝ ներսում 76 նստատեղով: «A» մոդիֆիկացիայի դեպքում ինքնաթիռի երկարությունը ավելացվել է ևս կես մետրով՝ հանելով նավիգատորի խցիկը։ «B» ինդեքսով ինքնաթիռի ավելի ուշ փոփոխության դեպքում նստատեղերի թիվը հասցվել է 80 հոգու: Նավի անձնակազմը բաղկացած էր 4 հոգուց։ Հետագա փոփոխություններում որոշվեց հրաժարվել նավիգատորի ծառայություններից, և համապատասխանաբար անձնակազմը կրճատվեց մինչև 3 հոգի։

Պոչային բլոկը ստացել է «T-աձև» պրոֆիլ՝ մեքենային տալով ժամանակակից և արագ տեսք: Վայրէջքի սարքն ուներ երեք հենակետ, քթի վայրէջքի սարք և երկու թևերի հենարաններ, որոնք սիմետրիկորեն գտնվում էին թևերի տակ:

Շարժիչ համակարգը ներկայացված էր երկու D-30 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով։ Առաջին մոդիֆիկացիան համալրված էր I սերիայի շարժիչներով, որոնք չունեին հետադարձ փոխանցում: Ավելի ուշ, սկսած «A» մոդիֆիկացիայից, ինքնաթիռը սկսեց ստանալ II սերիայի բարելավված շարժիչներ: Առանձին, մասնագիտացված մեքենաները համալրվել են D-30 Series III շարժիչներով։ Ռեակտիվ շարժիչները զարգացրեցին 13600 կգ ֆ/մ ընդհանուր մղում, օդ բարձրացրին 47 տոննա կշռող մեքենան:

Պոչի հատվածում շարժիչների տեղադրման դիզայնը զգալիորեն թեթևացրել է թևը, դրանով իսկ բարելավելով մեքենայի աերոդինամիկական բնութագրերը: Սալոնում աշխատող շարժիչներից աղմուկը նվազել է, իսկ օդանավի կողային մաշկի վրա ռեակտիվ հոսքի բացասական ազդեցությունը նվազել է։ Այս սխեման ուներ իր առավելությունները, բայց զերծ չէր իր թերություններից: Օդանավի օդանավը ծանրացել է, ինչը նվազեցրել է շարժիչների արդյունավետությունը։

Օդանավում վառելիքի մատակարարումը կազմել է 13,2 տոննա: Վառելիքը տեղադրվում էր թեւերի վառելիքի բաքերում և ֆյուզելաժի ստորին մասում՝ փափուկ վառելիքի բաքերում։

Մեքենաների կառավարման գրեթե բոլոր համակարգերն ունեին հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ: Դա առաջին հերթին վերաբերում էր վերելակներին, կափույրներին և արգելակային սփոյլերներին: Հիդրավլիկան ուներ հիմնական և ինքնավար պահեստային համակարգ։

Ինքնաթիռը հագեցած էր իր ժամանակի համար բավականին առաջադեմ թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումներով։ Ինքնաթիռի կառավարման համակարգից բացի, օդանավը համալրվել է ավտոմատ ABSU համակարգով, որն ապահովում է հսկողություն բոլոր մեքենայական համակարգերի աշխատանքի վրա։ Օդաչուների խցիկը և ինտերիերն ունեին լիարժեք ռադիոսարքավորումներ։ Ինքնաթիռների վերջին մոդիֆիկացիաների վրա սկսեցին տեղադրվել կլիմայի կառավարման համակարգեր՝ հագեցած հակակայծակնային հետևող սարքերով։

Տուպոլևի «հարյուր երեսունչորս» գործողության պատմությունը

Չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռը ի սկզբանե նախատեսված էր ներքին երթուղիներով աշխատելու համար, Tu 134 ինքնաթիռների մեծ մասը օգտագործվել է միջազգային մակարդակով: Արտաքին քաղաքական իրավիճակը ազդեց. Տուպոլևի «հարյուր երեսունչորս»-ի շնորհիվ Աերոֆլոտն այժմ հայտնի էր Արևելյան Եվրոպայում և Մերձավոր Արևելքում: Երկրի ներսում մեքենան օգտագործվել է ամենահեղինակավոր երթուղիներում՝ Մոսկվան կապելով միութենական հանրապետությունների մայրաքաղաքների հետ՝ սպասարկելով ամենահայտնի զբոսաշրջային երթուղիները։

Տու 134-ի զանգվածային շահագործման մեկնարկի մասին այս փուլում խոսելու կարիք չկար՝ համապատասխան ցամաքային ենթակառուցվածքների բացակայության պատճառով։ Միայն 1972 թվականին, պտուտակով շարժվող ուղևորատար ինքնաթիռների հետ կապված մի շարք վթարներից հետո, որոշվեց ներքին ուղևորափոխադրումները ծառայության տեղափոխել Tu 134 օդանավով, ինչը պահանջում էր գործող օդանավակայանի ենթակառուցվածքի հրատապ արդիականացում: Սկսվեցին կառուցվել մեծացած երկարությամբ նոր թռիչքուղիներ։

Ենթադրվում էր, որ նոր ինքնաթիռը կունենա շքեղ խցիկ, սակայն ներքին երթուղիներում օգտագործելու համար այս գաղափարը պետք է հրաժարվել: Ինքնաթիռները սկսեցին արտադրվել ստանդարտ «էկոնոմ դասի» սարքավորումներով։ Ըստ այդմ, դա հնարավորություն է տվել ավելացնել տեղերի թիվը։

Ուղևորների հզորության ավելացումը հանգեցրեց թռիչքների տիրույթի նվազմանը, որը ներքին երթուղիներով թռչող մեքենաների մեծ մասի համար հազիվ գերազանցեց 2000 կմ-ը:

Վերջապես

Ինչպես ամերիկյան Boeing 727-ի հետ կապված պատմության մեջ, այնպես էլ խորհրդային Tu 134-ն իրագործվեց: Օդանավը դարձել է հիմնական տարածաշրջանային տրանսպորտային միջոցը մարդատար օդային փոխադրումների հատվածում։ Հաջող դիզայնը մեծ տեխնոլոգիական ռեսուրս է ապահովել ինքնաթիռի համար: Մեքենայի շարժիչի դասավորությունը և ավիոնիկան ապահովում էին բարձր սպասարկում: Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենան վաղուց դուրս է եկել արտադրությունից, մի շարք ավիափոխադրողներ և գերատեսչություններ շարունակում են մեքենան օգտագործել տարբեր նպատակներով: Հարյուր երեսուն չորս ինքնաթիռների պարկը ներկայումս ունի մինչև 100 ինքնաթիռ, որոնց մեծ մասը շահագործվում է Ռուսաստանում: Մնացած արդիականացված ինքնաթիռները թռչում են արտերկիր: