Tu-134 (ნატოს კოდიფიკაციის მიხედვით: Crusty - "Daring") არის საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავი მოკლე და საშუალო მანძილის ავიახაზებისთვის, რომელიც შეიქმნა 1960-იანი წლების დასაწყისში დიზაინის ბიუროში. ტუპოლევი და მასობრივი წარმოება 1965 წლიდან 1985 წლამდე ხარკოვის საავიაციო წარმოების ასოციაციაში. საბჭოთა კავშირში აწყობილი ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული სამგზავრო თვითმფრინავი. სულ აშენდა ყველა მოდიფიკაციის 852 თვითმფრინავი. პირველი რეისი შესრულდა 1963 წლის 29 ივლისს, ექსპლუატაციაში 1967 წლის სექტემბრიდან. ტუ-134 ექსპორტირებული იყო სოციალისტური ბანაკის ქვეყნებში.

TU 134 თვითმფრინავის მახასიათებლები

	Tu-134A	Tu-134B	ტუ-134შ
ზომები
ფრთების სიგრძე
ფიუზელაჟის დიამეტრი
ადგილების რაოდენობა
მაქსიმალური
წონა და დატვირთვები
Აფრენა
რეკლამა
სადესანტო
საწვავის რეზერვი
ფრენის მონაცემები
კრუიზის სიჩქარე
ფრენის დიაპაზონი
საოპერაციო ჭერი
ასაფრენი ბილიკის საჭირო სიგრძე

თვითმფრინავის მოდიფიკაციები:

Tu-124A - პირველი პროტოტიპი. შექმნილია 52-56 მგზავრის გადასაყვანად. დამზადებულია No156 ქარხანაში 1962-1963 წლებში.
Tu-134 "uderstudy" - მეორე პროტოტიპი. მგზავრთა რაოდენობა გაიზარდა 64-მდე. დამზადებულია 1964 წელს No135 ქარხანაში. პირველი ფრენა შედგა 1964 წლის 9 სექტემბერს.
Tu-134 - პირველი წარმოების ვერსია. სალონი გათვლილია 72 მგზავრზე. 1966-1970 წლებში დამზადდა 78 თვითმფრინავი (30 ექსპორტირებული იყო).
Tu-134A - მოდერნიზებული. იგი გამოირჩეოდა მეორე სერიის D-30 ძრავებით ბიძგების რევერსერით. ფიუზელაჟი 2,1 მ-ით გახანგრძლივდა, მგზავრთა ადგილების რაოდენობა 76-მდე გაიზარდა. კუდის განყოფილებაში დამონტაჟებულია TA-8 APU, არ არის დრაგის პარაშუტი. ზოგიერთი თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო Groza-134 რადარით. განვითარება დაიწყო 1968 წელს. სერიული წარმოება იყო 1970 წლის აპრილიდან 80-იანი წლების დასაწყისამდე.
Tu-134A-3 არის თვითმფრინავი მესამე სერიის D-30 ძრავით. ასაფრენი წონა გაიზარდა 49 ტონამდე.წარმოებულია 1982-1984 წლებში. ზოგიერთი ადრე წარმოებული Tu-134A გადაკეთდა Tu-134A-3 ვარიანტად.
Tu-134AK არის თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს 1 კლასის სალონი 24 ადგილისთვის და მდიდრული სალონი 13 მგზავრისთვის. იგი გამოირჩეოდა ჩაშენებული კიბით მგზავრებისთვის მეორე კარის არსებობით. ზოგიერთი თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო სპეციალური საკომუნიკაციო აღჭურვილობით. იწარმოება ძირითადად საჰაერო ძალებისთვის.
Tu-134A "სალონი" არის Tu-134AK-ის ანალოგი. მეორე კარი აკლდა. გადაყვანილია სამგზავრო Tu-134A-დან.
Tu-134B - მოდერნიზებული. შემცირდა თვითმფრინავის ცარიელი წონა და გაიზარდა საწვავის ეფექტურობა. მგზავრთა ადგილების რაოდენობა 80-მდე გაიზარდა, ეკიპაჟი 3 ადამიანამდე შემცირდა. მშვილდში დამონტაჟებულია Groza-134 რადარი. სერიული წარმოება დაიწყო 1980 წლის მარტში. დამზადდა 30 თვითმფრინავი.
Tu-134B-3 - Tu-134B-ის ვარიანტი მესამე სერიის D-30 ძრავებით.
Tu-134BV არის მფრინავი ლაბორატორია კოსმოსური პროგრამების შესამოწმებლად.
Tu-134B "სალონი" - სალონი, რომელიც დაფუძნებულია Tu-134B-ზე. გამოირჩეოდა მგზავრებისთვის მეორე კარის არსებობით. დამზადდა 7 თვითმფრინავი. კიდევ რამდენიმე თვითმფრინავი გადაკეთდა სამგზავრო Tu-134B-დან (მეორე კარი აკლია).
Tu-134D - საბაზო თვითმფრინავის ღრმა მოდერნიზაცია (პროექტი). იგი გამოირჩეოდა D-30A ძრავებით 8600 კგფ. შეიქმნა 1970-იანი წლების დასაწყისში.
Tu-134DOL - ოფთალმოლოგიური ლაბორატორია (პროექტი).
Tu-134K - სალონი, რომელიც დაფუძნებულია Tu-134-ზე.
Tu-134LK არის მფრინავი ლაბორატორია კოსმოსური პროგრამების შესამოწმებლად.
Tu-134M - მოდერნიზებული (პროექტი). განსხვავდება D-436T1-134 ძრავებითა და აღჭურვილობის შემადგენლობით. შემუშავებულია 1993 წელს.
Tu-134S - ტვირთი, რომელიც დაფუძნებულია Tu-134A-ზე (პროექტი).
Tu-134СХ - სასოფლო-სამეურნეო. 1984 წელს ხელახლა აღიჭურვა 2 Tu-134A-3 თვითმფრინავი. სახელმწიფო ტესტების შემდეგ დამზადდა კიდევ 10 თვითმფრინავი. იგი გამოირჩევა გვერდითი ხედვის რადარის „Thread S1-CX“ და სპეციალური აღჭურვილობის არსებობით, რომელიც საშუალებას იძლევა შეფასდეს სასოფლო-სამეურნეო კულტურების განვითარება, საძოვრების მდგომარეობა და სტიქიური უბედურებების შედეგები.
Tu-134UB-K არის თვითმფრინავი ნავიგატორებისა და Tu-22M საზღვაო ავიაციის ოპერატორების მომზადებისთვის. დამზადებულია ერთ ეგზემპლარად.
Tu-134UB-L არის თვითმფრინავი ფრენის პერსონალის მომზადებისთვის ინსტრუმენტულ პილოტში მარტივ და არახელსაყრელ ამინდის პირობებში. ცხვირის ნაწილი განსხვავდებოდა Tu-22M-3-ისგან ROZ-1 რადარით. 1981-1983 წლებში დამზადდა 90 თვითმფრინავი.
Tu-134Sh (Tu-134Uch) არის თვითმფრინავი შორეული და წინა ხაზის ბომბდამშენი ავიაციის ნავიგატორების მომზადებისთვის. სამგზავრო განყოფილება აღჭურვილია 12 სამუშაო ადგილით. "Rubin-1" ან "Initiative" რადარი დამონტაჟებულია მშვილდში. იგი იწარმოებოდა Tu-134Sh-1 ვარიანტებში (ჯგუფური მომზადებისთვის თვითმფრინავების ნავიგაციაში და დაბომბვისთვის Tu-22 და Tu-22M თვითმფრინავებთან მიმართებაში) და Tu-134Sh-2 (წინა ხაზის ავიაციის ნავიგატორების მომზადებისთვის).
Tu-134SH-SL არის მფრინავი ლაბორატორია რადიოელექტრონული აღჭურვილობის შესამოწმებლად.

ტურბორეაქტიული შემოვლითი ძრავა D-30 (PS-30)

	D-30 (PS-30) ტურბორეაქტიული ძრავა შეიქმნა P.A. სოლოვიოვის დიზაინის ბიუროში 1963 წელს Tu-134 სამგზავრო თვითმფრინავისთვის. სერიული წარმოება მოეწყო პერმის და რიბინსკის ძრავის ქარხნებში 1972 წელს. D-30 აგებულია ორი ლილვის დიზაინის მიხედვით, გარე და შიდა სქემებიდან გაზის ნაკადის შერევით. ძრავა შედგება კომპრესორისგან, გამყოფი კორპუსისგან მამოძრავებელი ერთეულებით, წვის კამერისგან, ტურბინისგან და გამომავალი მოწყობილობისგან. მოდიფიკაციები D-30KP და D-30KU აღჭურვილია უკუსვლის მოწყობილობით. ძრავა ავტომატურად ირთვება ჰაერის შემქმნელის გამოყენებით. აალების სისტემა ელექტრონულია, მოიცავს აალების ერთეულს და 2 ზედაპირული დამუხტვის სანთელს. ზეთის სისტემა ავტონომიურია, ჩვეულებრივ დახურულია, ცირკულირებადი. ზეთის სისტემის ყველა ერთეული განლაგებულია ძრავზე. ძრავა მუშაობს T-1, TS-1, RT ბრენდების საავიაციო ნავთზე. საერთო ჯამში, D-30 ოჯახის დაახლოებით 8000 ძრავა დამზადდა. წარმოების პროცესში დიზაინი მუდმივად იხვეწებოდა. D-30 ოჯახის ძრავები მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე საიმედოდ ითვლება. ძირითადი რემონტი ტარდება სს Perm Motors-ში, ასევე თვითმფრინავების სარემონტო ქარხნებში No123 (Staraya Russa), No570 (Yeysk).
ძრავის მოდიფიკაციები	ტექნიკური მახასიათებლები (D-30KP)
D-30 (PS-30) - ძირითადი. წარმოებულია პერმში. D-30V - ტურბოშაფტი V-12M ვერტმფრენისთვის (პროექტი). D-30KP - ძრავა Il-76-ისთვის. აქვს შექცევადი მოწყობილობა. იწარმოება 1972 წლიდან რიბინსკში. ასევე დამონტაჟებულია A-50, Il-78. D-30KP-3 "Burlak" - გაძლიერებული 14000 კგფ. შექმნილია 2003-2005 წლებში NPO Saturn-ში. აქვს ახალი ვენტილატორი და გაზრდილი შემოვლითი კოეფიციენტი. D-30KPV - ძრავა A-40-ისთვის. D-30KU - ძრავა 11500 კგფ. დამონტაჟებულია Il-62M-ზე. წარმოებულია რიბინსკში. D-30KU-154 - ძრავა Tu-154M-ისთვის. მომსახურების ვადა გაიზარდა ბიძგის 11000 კგფ-მდე შემცირებით. 2003 წელს შეიქმნა დაბალი ემისიის წვის კამერა ხმაურის დონის შესამცირებლად. წარმოებულია რიბინსკში.	ზომები, მმ: სიგრძე 6000 მშრალი წონა, კგ 2640 შემოვლითი კოეფიციენტი 2.36 ჰაერის ნაკადი კომპრესორში, კგ/წმ 279 გაზის ტემპერატურა ტურბინის წინ, °C 1154 ბიძგი, კგფ: აფრენის რეჟიმში 12000 კრუიზის რეჟიმში 2750 უკუ მაქსიმუმი 3800 საწვავის სპეციფიკური მოხმარება, კგ/კგფ·სთ: აფრენის რეჟიმში 0.5 კრუიზის რეჟიმში 0.7

თუ გსურთ ნებისმიერი ტიპის საჰაერო ტრანსპორტის შეფასება, დაგვიკავშირდით ზარის გამოყენებით, ჩვენ დაგეხმარებით! ვიმედოვნებთ, რომ გნახავთ ჩვენს კლიენტებს შორის!

ერთ-ერთი ლეგენდარული თვითმფრინავი აფრინდა 1963 წელს.

თვითმფრინავის დამზადება

სამოციანი წლების დასაწყისი თაობების ცვლას ახასიათებდა.დგუშიანი სამგზავრო თვითმფრინავიდან რეაქტიულ თვითმფრინავზე გადასვლა მოითხოვდა ახალი მანქანების შექმნას, რომლებიც აფართოებდნენ საჰაერო მიმოსვლის შესაძლებლობებს. გარდა ამისა, მოსახლეობის მობილობის ზრდამ და ეკონომიკურმა განვითარებამ შექმნა მაღალი მოთხოვნა საჰაერო ტრანსპორტის სერვისებზე.

ყველაზე პოპულარული მიმართულებები იყო დგუშიანი თვითმფრინავების მიერ უკვე დაუფლებული მიმართულებები, რომლებიც თანამედროვე კლასიფიკაციის მიხედვით კლასიფიცირდება როგორც მოკლე მანძილი. სწორედ ეს ნიშა უნდა დაეკავებინა TU-134 რეაქტიულ სამგზავრო თვითმფრინავს.

ზოგადი განლაგება

პროექტი შემუშავდა ტუპოლევის საპროექტო ბიუროში ადრე დანერგილი მოდელების საფუძველზე. დიდი სამხედრო, სატრანსპორტო და სამოქალაქო თვითმფრინავების დიზაინში დიდი გამოცდილება უზრუნველყოფდა საპროექტო და საინჟინრო გადაწყვეტილებების წარმატებულ გამოყენებას. სამუშაოში გამოყენებული იქნა ადრე შექმნილი მანქანების ნარჩენები. მათ მოუტანეს თვითმფრინავს მახასიათებლები, რამაც უზრუნველყო მრავალი წლის წარმატებული მომსახურება.

ამავდროულად, თვითმფრინავი მრავალი თვალსაზრისით ინოვაციური აღმოჩნდა. მანქანის ტევადობა მერყეობდა სამოციდან ოთხმოცამდე ადამიანამდე, განლაგებიდან გამომდინარე. საერთაშორისო ხაზებზე გამოყენებული მანქანები, კლასებად დაყოფილი სალონით, იტევდნენ ნაკლებ მგზავრს.

შიდა მიმართულებებისთვის შეიქმნა სალონები სამგზავრო კლასების გარეშე, რომელთა ტევადობა იყო ოთხმოცი ადამიანი. მოდიფიკაციებიდან გამომდინარე, TU-134 თვითმფრინავის წონა ოდნავ იცვლებოდა ორმოცდაშვიდიდან ორმოცდაცხრა ტონამდე.

ძრავები

კუდის მიდამოში განთავსდა ორი ქვეყნის შიგნით განვითარებული ტურბორეაქტიული ძრავა. გონდოლების ეს პოზიცია იდეალურად აკმაყოფილებდა ასფალტირებული და ცუდად აღჭურვილი აეროდრომებიდან გაშვების აუცილებლობას, რაც ხელს უშლიდა უცხო ობიექტების ძრავებში მოხვედრას. თითოეული ძრავის ბიძგი შვიდ ტონას აღწევდა, რამაც შესაძლებელი გახადა მოკლე ასაფრენი ბილიკებიდან გაშვება.

შემდგომში, ძრავები გაუმჯობესდა და შეიცვალა ძირითადი რემონტის დროს. საკრუიზო TU-134 პირველი ვერსიის ძრავებზე საათში რვაას ორმოცდაათ კილომეტრს აღწევდა. მოდიფიცირებული ელექტროსადგურების დამონტაჟებით, ის გაიზარდა ორმოცი კილომეტრით საათში.

TU-134 ძრავის თავისებურმა ხმამ, ხმით ახლოს მზარდი სასტვენთან, ხელი შეუწყო პოპულარული თვითმფრინავის მაღალ აღიარებას. აფრენისა და ასვლის დროს ძრავების მიერ წარმოებული ხმაურის საერთო დონე საკმაოდ მაღალი იყო. ამ გარემოებამ გამოიწვია პრობლემები აკუსტიკური დაბინძურების სტანდარტების გამკაცრების შემდეგ თვითმფრინავების ექსპლუატაციასთან დაკავშირებით უცხოეთის აეროპორტებში.

მოდელის განვითარება

მანქანა ძალიან წარმატებული აღმოჩნდა. TU-134 თვითმფრინავმა აჩვენა უმაღლესი მოდერნიზაციის პოტენციალი და საიმედოობა. ასევე შთამბეჭდავი იყო აერობატული მახასიათებლები. ტუ-134 თვითმფრინავზე აფრენისა და დაფრენის დროს დაწესებული ქარისა და საპირისპირო ქარის შეზღუდვები ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე უმნიშვნელო აღმოჩნდა. აპარატის ამ თვისებამ შესაძლებელი გახადა ფრენების რეგულარობის მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება.

პირველი TU-134 მოდელების დიდი ნაკლი იყო ძრავის ბიძგების უკუსვლა, რამაც საგრძნობლად გაზარდა ავტომობილის ზომა. დეფიციტის კომპენსაციის მიზნით გამოყენებული იქნა სამუხრუჭე პარაშუტები და აეროდინამიკური მუხრუჭები. აპარატის განვითარებამ შესაძლებელი გახადა რეაქტიული ავიაციის განვითარების საწყისი ეტაპებიდან გადატანილი მახასიათებლების აღმოფხვრა.

ავიაციის ექსპორტის ლიდერი

TU-134 აღმოჩნდა ძალიან პოპულარული თვითმფრინავი არა მხოლოდ საბჭოთა კავშირის მარშრუტებზე, არამედ უცხო ქვეყნებშიც. წარმოების თითქმის დაწყებიდან მან დაიწყო ფრენა უცხოეთის აეროპორტებში. TU-134-ის მონაწილეობამ 1969 წელს ლა ბურჟეს საერთაშორისო საავიაციო გამოფენაში ასევე ხელი შეუწყო მანქანის შესახებ ცნობადობის გაფართოებას. თვითმფრინავმა აჩვენა არა მხოლოდ საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის განვითარების დონე, არამედ თანამედროვე მიდგომა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის შესაქმნელად.

საბჭოთა ბლოკის სახელმწიფოების გარდა, მანქანა გამოიყენებოდა აფრიკის, აზიისა და ლათინური ამერიკის ბევრ ქვეყანაში. ხშირ შემთხვევაში, თვითმფრინავი იმპორტიორი სახელმწიფოების საჰაერო ძალების ნაწილი იყო. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ მანქანა განაგრძობდა საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურებას დსთ-ს ქვეყნებში.

გრძელვადიანი ავიაცია

პირველი თვითმფრინავი ავიაკომპანიებში 1966 წელს შევიდა. მას შემდეგ თვითმფრინავი ჰაერშია. ახლა ეს მანქანა რჩება მხოლოდ კერძო გადამზიდავებთან, რომლებიც ემსახურებიან ჩარტერულ ფრენებს. მაგრამ 2007 წლამდეც კი ის იყო ავიაკომპანიების პერსონალის ნაწილი რუსეთში და დსთ-ში, რომლებიც რეგულარულ სამგზავრო ფრენებს ახორციელებდნენ. ამრიგად, მანქანა გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ ორმოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.

რეგულარულ ხაზებზე მგზავრების გადაყვანის გარდა, მოდიფიკაციები განხორციელდა უმაღლესი დონის ხელისუფლების წარმომადგენლებისთვის. ეს მხარეები აღჭურვილი იყო დამატებითი კომფორტისა და უსაფრთხოების ელემენტებით. მათზე დამონტაჟდა სამთავრობო კომუნიკაციების სპეციალური სისტემები.

ასევე იყო TU-134 თვითმფრინავის სამხედრო მოდიფიკაციები, რომლებიც განკუთვნილი იყო სამხედრო ავიაციის პილოტებისა და ნავიგატორების მომზადებისთვის. ერთ-ერთი ვერსია, რომელიც აღჭურვილი იყო დამახასიათებელი ცხვირის კონუსით, ემსახურებოდა შორ მანძილზე ბომბდამშენების მფრინავების მომზადებას.

წარმოების ისტორიის განმავლობაში, რომელიც ოც წელზე მეტხანს გაგრძელდა, დამზადდა სხვადასხვა მოდიფიკაციის მანქანების თითქმის ცხრაასი ასლი. ამ მაჩვენებლის მიხედვით, TU-134 თვითმფრინავი საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავების ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული მაგალითია.

ოპერაციის შეწყვეტა

დანადგარის ტექნიკური და მორალური მოძველების გარდა, მისი გამოყენების შეწყვეტაში დიდი როლი ითამაშა ელექტროსადგურის გაზრდილმა ხმაურის დონემ. ICAO-ს ახალმა რეგულაციამ ბოლო მოუღო ბევრ საერთაშორისო მარშრუტს, რომელსაც ემსახურება TU-134 თვითმფრინავი. დანარჩენმა ტერიტორიებმა ვერ უზრუნველყო მოდელის უწყვეტი ფუნქციონირება და კონკურენტუნარიანობა უცხოური და ადგილობრივი მწარმოებლების უფრო თანამედროვე თვითმფრინავებით.

მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავი იწარმოებოდა 1987 წლამდე, ის აღარ გამოიყენებოდა ჩვეულებრივ ავიახაზებზე 2008 წელს, იგი შეიცვალა სხვა ბრენდების თვითმფრინავებით. დღეს ამ მოდელის თვითმფრინავების გაყვანა სხვა საჰაერო ტრანსპორტის სტრუქტურებიდან გრძელდება. თუმცა, დრო თავისას ითხოვს და ამ ბრენდის ყველაზე ახალგაზრდა თვითმფრინავი უკვე ოცდახუთ წელზე მეტია. ასზე მეტი თვითმფრინავი ჯერ კიდევ რჩება ავიახაზების ინდუსტრიაში, მაგრამ საბჭოთა სამგზავრო ავიაციის პირმშოს დიდებული ისტორიის დასასრული შორს არ არის.

უბედური შემთხვევები და ინციდენტები

TU-134 ჰაერში გატარებული გრძელი წლები არ იყო უშედეგოდ, მაგრამ თვითმფრინავი კვლავ საიმედო და უსაფრთხო მანქანად ითვლებოდა. TU-134 იშვიათად იყო დაკავშირებული თავად აპარატის დიზაინთან, მის კომპონენტებთან და შეკრებებთან.

ტრაგედიების უმეტესობა გარემოებების ან ადამიანური ფაქტორების ერთობლიობის შედეგი იყო. თვითმფრინავი ფუნქციონირებდა ისეთ პირობებში, რომლებშიც ფრენის უსაფრთხოების საჭირო დონე ყოველთვის არ იყო დაცული არა მხოლოდ სსრკ-ში, არამედ განვითარებად ქვეყნებშიც. მანქანის ინსტრუმენტები აკმაყოფილებდა იმ ეპოქის სტანდარტებს, რომელშიც ის შეიქმნა და მოითხოვდა ეკიპაჟისა და სახმელეთო სერვისების მაღალ კვალიფიკაციას და პასუხისმგებლობას.

TU-134-ის ექსპლუატაციის მთელი წლების განმავლობაში, სამხედრო ოპერაციებთან დაკავშირებული მიზეზების გამო, დაიკარგა სამოცდახუთზე მეტი თვითმფრინავი, რომელშიც დაიღუპა ათასნახევარამდე ადამიანი.

1960 წელს საჭირო გახდა თვითმფრინავი, რომელიც დაფარავდა 1500 კმ-ზე მეტს, მოძრაობდა 800 კმ/სთ სიჩქარით და იტევდა 50-ზე მეტ მგზავრს. სწორედ ეს გახდა სსრკ-ში ავიაციის განვითარების სტიმული. ეშმაკის თვითმფრინავი TU-134 პირველად 1963 წელს გაფრინდა.თავდაპირველად ის მხოლოდ 56 მგზავრს იტევდა. 1965 წელს გამოსცადა 9 თვითმფრინავი. უკუსვლა არ ჰქონდათ, ამიტომ დაშვების შემდეგ ბევრი გარბენი იყო. დიმიტრი მედვედევის ბრძანებით ამ თვითმფრინავმა ფრენები 2011 წელს დაასრულა.

თვითმფრინავის შექმნის მთელი დამსახურება ეკუთვნის ნიკიტა ხრუშჩოვს. 1960 წელს იგი დაესწრო ფრანგული თვითმფრინავის პრეზენტაციას. ამ უახლესმა ტექნოლოგიამ გააოცა გენერალური მდივანი. ის საფრანგეთიდან დაბრუნდა და სსრკ ინჟინერებს დაავალა TU-134 თვითმფრინავის დამზადება, რომელიც ფრანგულ მოდელზე უარესი არ უნდა ყოფილიყო.

ასე გამოჩნდა თვითმფრინავი, რომელსაც ხალხი ეძახიან "თეძო"ან " სასტვენი". ძრავის ძლიერი ხმა აქვს. არის კიდევ ერთი "მეტსახელი" - "ცის ეშმაკი". ნატო ამ თვითმფრინავს "გაბედულს" უწოდებს.

თავიდან არავის სურდა ახალი მოდელის გამოშვება, არამედ უბრალოდ TU-124 თვითმფრინავის გაუმჯობესება. მაგრამ ამ იდეის წარმატებით განხორციელება დაიწყო და შემდეგ თვითმფრინავი ავიაციის ისტორიაში შევიდა, როგორც ფართო თვითმფრინავი. წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში დამზადდა ამ აღჭურვილობის 852 ერთეული. TU-134-ის ფოტოები გასაოცარია.

მოდით შევხედოთ თვითმფრინავის ძირითად მახასიათებლებს:

1. ფრენის მაქსიმალური სიჩქარეა 850 კმ/სთ.
2. ფრენის დიაპაზონი - 2150 კმ.
3. საწვავის მოხმარება - 2800 კგ/სთ.
4. მგზავრთა რაოდენობა - 76 ადამიანი.
5. ფრთების სიგრძე 29 მეტრია.

ასეთმა მაღალმა მახასიათებლებმა TU-134 გახადა ყველაზე პოპულარული და გადასცა ის რეგულარულ ფრენებს მთელს სსრკ-ში. ეს გემი ითვლება ყველაზე ხმაურიან მსოფლიოში. 2002 წელს ის ევროკავშირში ხმაურის მაღალი დონის გამო აიკრძალა. ამ მოდელის პირველი საიმედო თვითმფრინავის წარმოება ჯერ კიდევ 1963 წელს დაიწყო. იმავე ზაფხულს ერთ-ერთმა მათგანმა პირველად დაიპყრო ცა. ამ ტექნიკამ აჩვენა კარგი მომსახურება და დაამტკიცა მისი ვარგისიანობა. TU-134-ის ზოგიერთი მახასიათებელი ჯერ კიდევ არ არის ნაპოვნი სხვა თვითმფრინავების მოდელებში.

გავიდა სამი წელი და 1966 წელს თვითმფრინავები გადაეცა აეროფლოტს. 1969 წლიდან TU-134-მა დაიწყო რეგულარული ფრენები სსრკ-ში. პირველი ფრენის ხაზებია მოსკოვი - კიევი და მოსკოვი - ლენინგრადი. ამ თვითმფრინავმა მსოფლიო პოპულარობა მოიპოვა და ბევრმა ქვეყანამ შეიძინა. სსრკ-ში იყო მხოლოდ 12 ერთეული აღჭურვილობა, რომელიც გადაჰყავდა ხალხს. თავად თვითმფრინავი განსხვავდება შემდეგნაირად:

• TU-134 სალონს აქვს პრობლემები მაღალი ხმაურის დონეზე, ამიტომ ახალი მოდიფიკაციების შემუშავებისას მეცნიერებმა კუდში დაამონტაჟეს ძრავები, რამაც შეამცირა ხმაურის დონე.
• TU-134 შასი აღჭურვილია ხანძრის ჩაქრობის სისტემით, რომელიც დამოუკიდებლად აქტიურდება დარტყმის მექანიკის საშუალებით.
• Tu-134 სალონი შედგება ტიხრებისგან, პანელებისგან, კედლებისგან, ჭერისგან, ბარგის თაროებისგან, რომლებიც დამზადებულია პლაივუდისგან ან ქაფის პლასტმასისგან.

1972 წელს მოხდა საშინელი უბედური შემთხვევა - AN-10 ჩამოვარდა ხარკოვთან ახლოს. ამის შემდეგ მთელ სსრკ-ში მიღებულ იქნა ბრძანებულება ტუ-134-ის დასაფრენად ყველა ასაფრენი და სადესანტო ზოლის ხელახალი აღჭურვის შესახებ. თვითმფრინავმა შეწყვიტა წარმოება 1984 წელს, მაგრამ მომავალში კიდევ რამდენიმე ერთეული იქნა წარმოებული. საბოლოო "სასტვენი" დამზადდა ხარკოვის საავიაციო ქარხანაში 1989 წელს.

2002 წელს დაიწყო TU-134-ის პენსიაზე გასვლა. ევროპის ქვეყნებში გამოჩნდა წესები, რომლებიც აცხადებდნენ, რომ "სასტვენი" არ იყო შესაფერისი ფრენისთვის გარკვეული თვალსაზრისით. ამ მიზეზით, ლაინერი გადავიდა შიდა მარშრუტებზე, რომლებიც განხორციელდა დსთ-ს ქვეყნებში.

2011 წელს დიმიტრი მედვედევმა გასცა ბრძანება "სასტვენის" ხმარებიდან ამოღება. ეს მოხდა სამგზავრო გემის ფართომასშტაბიანი ავარიის შემდეგ, რომელიც მიფრინავდა მოსკოვი-პეტროზავოდსკის მარშრუტზე. ამ ავარიას 45 ადამიანი ემსხვერპლა. ამ მიზეზით, თვითმფრინავი აღარ გამოიყენებოდა ხალხის გადასაყვანად. 2004 წელს ტულას რეგიონში ავიაკატასტროფა მოხდა, რომელშიც 44 მგზავრი დაიღუპა. 2007 წელს ასევე მოხდა ავარია სურგუტი-სამარა-ბელგოროდის რეისზე. ეკიპაჟის შეცდომის გამო 7 ადამიანი დაიღუპა.

დაითვალეს მსოფლიოში ყველაზე საშიში თვითმფრინავის რეიტინგი და "სასტვენი" მეექვსე ადგილზე იყო. ფრენის 1,098,700 საათის განმავლობაში მოხდა ერთი ავარია, რომელმაც ადამიანების სიცოცხლე შეიწირა. ბოლოს სასტვენი მთლიანად მიატოვეს 2015 წელს.ბევრი ავიაკომპანია არ იყენებს ამ თვითმფრინავს, მაგრამ მაინც შეგიძლიათ იპოვოთ იგი ზოგიერთ აეროპორტში.

TU-134-ის შექმნის ისტორია შორეულ წარსულში დაიწყო და ახლა ყველას აქვს შესაძლებლობა დაათვალიეროს ძველი თვითმფრინავების მუზეუმში "ჰიპი". ეს შეიძლება გაკეთდეს ენგელსის საავიაციო ბაზაზე, კიშინიოვში და AirMoldova ავიახაზების ტერმინალის ავტოსადგომზე.

თვითმფრინავის მოდიფიკაციები

1996 წლიდან 1984 წლამდე თვითმფრინავში განხორციელდა 12 გაუმჯობესება:

1. Tu-134 არის თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია 72 ადამიანის ბორტზე განთავსება.
2. Tu-134A-ს აქვს გაუმჯობესებული ძრავა. ამის გამო დროგის პარაშუტები მიატოვეს. ეს მოდელი აუმჯობესებს საწვავის ეკონომიას.
3. Tu-134B არის წინა მოდელის გაუმჯობესებული ვერსია. ეს არის მსუბუქი და აქვს განახლებული ინტერიერი მგზავრებისთვის. ეკიპაჟი 3-4 კაცია. გაკეთდა ახალი გასასვლელები საგანგებო სიტუაციებისთვის. არის დამატებითი საწვავის ავზები. ეს საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს დაფაროს დიდი მანძილი.
4. Tu-134LK არის საჰაერო ლაბორატორია, რომელიც აუცილებელია კოსმოსური კვლევისთვის.
5. Tu-134M - მიიღო ახალი ძრავა.
6. Tu-134S არის თვითმფრინავი ტვირთის გადასატანად.
7. Tu-134СХ - გაუმჯობესება სოფლის მეურნეობაში გამოსაყენებლად.
8. Tu-134UBL არის თვითმფრინავი საზღვაო მფრინავების და ბომბდამშენების ფრენების შესასწავლად.
9. Tu-134UBL-Sh ემსახურებოდა საზღვაო ავიაციის შესწავლას.
10. Tu-134Sh ემსახურებოდა შორ მანძილზე და ფრონტის დაბომბვის მომზადებას.
11. Tu-134Sh-SL არის გაუმჯობესება საჰაერო ლაბორატორიისთვის, რომელიც ატარებდა ექსპერიმენტებს რადიოელექტრონულ ტექნოლოგიებზე.
12. Tu-134A-3M არის სპეციალური გაუმჯობესება, რომელიც მოიცავს ამ აღჭურვილობის 6 ერთეულს.

თვითმფრინავის ავარიები

ამ თვითმფრინავის მოდელის მთელი ისტორიის განმავლობაში დაიკარგა დაახლოებით 70 Tu-134 თვითმფრინავი. ამავდროულად, ომთან დაკავშირებით 9 ერთეული ჩამოაგდეს. ერთ-ერთი მათგანი ტერორისტული მოქმედებების გამო ჩამოაგდეს. სტატისტიკის მიხედვით, ამ თვითმფრინავით ფრენისას დაახლოებით 1500 ადამიანი დაშავდა. მათგან ყველაზე დიდი:

• 1966 წელს გემი გამოიცადა, რომლის დროსაც მან მკვეთრად შეამცირა სიმაღლე. ეს ეკიპაჟის შეცდომის გამო იყო. შედეგად 8 ადამიანი დაიღუპა.
• 1971 წელს, რიეკაში ცუდი დაშვების გამო, გემზე მყოფი ყველა ადამიანი დაიღუპა.
• 1971 წელს 49 ადამიანი დაიღუპა. 1972 წელს, პილოტის ზედამხედველობის გამო, მოწყობილობა წყალში ჩავარდა (მსხვერპლთა რაოდენობა უცნობია).
• 1975 წელს ლაიფციგში მოხდა ავარია, რომლის შედეგადაც 21 მგზავრი დაიღუპა. დაღმართის დროს ეკიპაჟმა არ გაზომა ინდიკატორები და გემი სადესანტო ზოლზე ჩამოინგრა. გადარჩენილი ეკიპაჟის წევრები გაასამართლეს და სხვადასხვა სასჯელი მიიღეს.
• 1979 წელს უბედური შემთხვევები მოხდა რუმინეთში, ბულგარეთში და ლიეპაიაში. პირველ გემზე 94 მსხვერპლი იყო, მეორეზე კი 84.
• 1970-იან და 1980-იან წლებში თვითმფრინავები ჩამოვარდა პილოტის შეცდომების გამო. და 1990-იან წლებში ტექნოლოგია მარცხდება. თვითმფრინავების უმეტესობა "გადაკვეთილია" ცუდი რემონტის შემდეგ.
• ბოლო მასშტაბური ავიაკატასტროფა 2007 წელს სამარაში მოხდა. ამ ავიაკატასტროფაში 6 მგზავრი დაიღუპა. იმავე წელს რეისი მოსკოვი - პეტროზავოდსკი ჩამოვარდა და 44 სიცოცხლე წაიყვანა შემდეგ სამყაროში.

2013 წელს ამ მოდელის მხოლოდ 130 თვითმფრინავი იქნა გამოყენებული. ამ ეტაპზე დაიწყო მათი აქტიური გაყვანა, რადგან თითოეული მათგანი 30 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მსახურობდა. ყველაზე კარგად შემონახული თვითმფრინავები ძეგლებს ემსახურებიან. მოსკოვში არის ასეთი გამოფენა, რომელიც VDNKh-ზეა დამონტაჟებული.

საბჭოთა სამოქალაქო ავიაციის ისტორია განუყოფლად არის დაკავშირებული ანდრეი ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ შექმნილ თვითმფრინავების ოჯახთან. ეს იყო სხვადასხვა მანქანები, სხვადასხვა კლასის და განსხვავებული ბედი, მაგრამ ისინი ყველა მნიშვნელოვანი ეტაპებია რეაქტიული სამგზავრო ავიაციის ეპოქის, რამაც აამაღლა საბჭოთა თვითმფრინავების წარმოების საერთაშორისო პრესტიჟი. ამაში განსაკუთრებული დამსახურება აქვს Tu 134 თვითმფრინავს, სამგზავრო თვითმფრინავს, რომელიც გახდა აეროფლოტის ავიაკომპანიის მთავარი სამუშაო ადგილი. ეს თვითმფრინავი წარმატებით მოქმედებდა არა მხოლოდ საბჭოთა კავშირის შიდა ავიახაზებზე. ავტომობილი ტუ-134-ის ლოგოთი ბორტზე შეიძლება იპოვონ ევროპის დედაქალაქების აეროპორტებში. ეს მანქანები დაფრინავდნენ სამგზავრო ხაზებზე სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიისა და აფრიკის ქვეყნებში. დღესაც კი, მიუხედავად იმისა, რომ მანქანა 50 წელია ფუნქციონირებს, თვითმფრინავი აგრძელებს მგზავრთა საჰაერო მგზავრობას ზოგიერთ მარშრუტზე.

მოკლე სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის კონცეფცია

საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავი Tu 134 შეიძლება ჩაითვალოს XX საუკუნის მეორე ნახევრის საბჭოთა თვითმფრინავების ინდუსტრიის ერთ-ერთ ყველაზე წარმატებულ განხორციელებულ პროექტად. მისი საიმედოობის გამო, თვითმფრინავი იწარმოებოდა დიდი სერიებით და გახდა ყველაზე პოპულარული სამგზავრო თვითმფრინავი საბჭოთა კავშირში. ასეთი მაამებელი მახასიათებლები და შესრულება მიღწეული იქნა თვითმფრინავის დიზაინის წყალობით. ტყუილად არ არის, რომ ეს თვითმფრინავი იყო პირველი შიდა სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც ჰქონდა ფრენისუნარიანობის საერთაშორისო სერტიფიკატი.

აღსანიშნავია, რომ საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებმა მოახერხეს ასეთი წარმატების მიღწევა რეაქტიული სამგზავრო ავიაციის ჩამოყალიბების გარიჟრაჟზე, იმ პერიოდში, როდესაც თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავების კონცეფცია ახლახან ჩნდებოდა.

საბჭოთა კავშირში და მის ფარგლებს გარეთ 50-იან წლებში აქტიურად მიმდინარეობდა მუშაობა რეაქტიული ძრავით მფრინავი ახალი, სწრაფი და ტევადი სამგზავრო თვითმფრინავების შესაქმნელად. სამგზავრო მიმოსვლის სწრაფმა ზრდამ ახალი მოთხოვნები დაუყენა სამოქალაქო ავიაციას. საჰაერო ტრანსპორტის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად საჭირო იყო სრულიად ახალი საჰაერო ტრანსპორტის სისტემა. ეს თანაბრად ეხებოდა არა მხოლოდ შორ მანძილზე, არამედ აქტუალური იყო რეგიონალური საჰაერო ტრანსპორტისთვის.

მანქანების შექმნაზე, რომლებსაც შეუძლიათ სწრაფად და დიდ დისტანციებზე ფრენა, აშკარა პროგრესი დაფიქსირდა საზღვარგარეთ და სსრკ-ში. რაც შეეხება რეგიონულ სამოქალაქო საჰაერო ტრანსპორტს, მთავარ სატრანსპორტო საშუალებად რჩებოდა პროპელური თვითმფრინავები. რეაქტიული თვითმფრინავის შექმნის მცდელობები ადგილობრივი შიდა ავიაკომპანიების მოსამსახურებლად ცოტა იყო და შორს იყო. მცირე თვითმფრინავებისადმი ასეთი დამოკიდებულების მთავარი მიზეზი ასეთი თვითმფრინავების ექსპლუატაციის მაღალი მომგებიანობაა. საწვავის ეფექტური რეაქტიული ძრავების ნაკლებობამ არ მისცა შესაძლებლობა შექმნას კონკურენტუნარიანი მანქანა შიდა ავიახაზებზე მუშაობისთვის.

ამ მიმართულებით გარღვევა მიაღწიეს ფრანგებს, რომლებმაც მოახერხეს საკუთარი CMC SE-210 "Caravelle" თვითმფრინავის შექმნა 50-იანი წლების შუა ხანებში. ფრანგმა თვითმფრინავის დიზაინერებმა პირველებმა გამოიყენეს თვითმფრინავის კუდში რეაქტიული ძრავების განთავსების სქემა. შემდგომში, მსხვილი მწარმოებლების მიერ წარმოებული სამგზავრო თვითმფრინავების თითქმის ნახევარი დამზადდა ამ სქემის მიხედვით. ფრანგული "Caravelle"-ს შემდეგ კუდზე დამაგრებული ძრავებით, დამზადდა ცნობილი ამერიკული ავიახაზები Boeing 727, DC-9 და ინგლისური DH 121. საბჭოთა კავშირში სამი წამყვანი დიზაინის ფირმა Tupolev, Yakovlev და Ilyushin Design Bureaus დაინტერესდა. ამ იდეას.

თუმცა, თვითმფრინავების მწარმოებელმა თითოეულმა კომპანიამ აირჩია გარკვეული მიმართულება, რომლითაც მათ მოახერხეს შესანიშნავი შედეგების მიღწევა. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს გუნდის განვითარება, რომელიც გამოჩნდა 50-იანი წლების ბოლოს, იმ დროს ყველაზე პერსპექტიული აღმოჩნდა. საპროექტო ბიუროს გუნდის პროექტი თითქმის სრულად აკმაყოფილებდა რეგიონული თვითმფრინავის შექმნის მოთხოვნებს.

Tupolev Design Bureau Tu 134 თვითმფრინავის შექმნის პროექტი და ეტაპები

სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს ოფიციალური პირების თქმით, საშინაო მარშრუტებზე ოპერირების მიზნით თვითმფრინავი რამდენიმე მოთხოვნას უნდა აკმაყოფილებდეს. ფრენის მაღალი სიჩქარის გარდა, მანქანას უნდა გადაეყვანა სულ მცირე 50 მგზავრი და 2000 კმ-მდე დისტანციაზე ფრენა. ამ მხრივ თითქმის გადამწყვეტი როლი ითამაშა ქვეყნის მასშტაბებმა და უზარმაზარმა მანძილებმა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, აეროფლოტის კომპანიას სჭირდებოდა თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო მოსკოვიდან ოდესამდე მანძილის დაფარვა 2-3 საათში ან დედაქალაქიდან ლენინგრადში ფრენა ერთ საათში.

იმ დროს ანდრეი ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს უკვე ჰქონდა მზა დიზაინი Tu 124 თვითმფრინავისთვის, რომლის მახასიათებლები ნაწილობრივ აკმაყოფილებდა დასახულ მიზნებს. მთლიანობაში მანქანა კარგი იყო და გარკვეული გაუმჯობესებით შესაძლებელი იყო მისაღები შედეგების მიღწევა. გადაწყდა თვითმფრინავის ფიუზელაჟის გახანგრძლივება და ახალი კუდის განყოფილების დაყენება ასო "T"-ის სახით. განახლებული პროექტი მზად იყო 1961 წელს. თვითმფრინავმა მიიღო სახელწოდება Tu 124A. 1963 წლისთვის აშენდა ორი პროტოტიპი, რომელთაგან ერთი აფრინდა იმავე წელს.

მთელი შემდგომი პერიოდის განმავლობაში ტარდებოდა ფრენის ტესტები. მანქანების ტესტირება ჩაუტარდა სხვადასხვა რეჟიმს და შეისწავლეს სახმელეთო სერვისის ინფრასტრუქტურის აღჭურვილობის ვარიანტები. 1965 წელს ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს პროდუქტმა მიიღო ახალი აღნიშვნა, ინდექსი 134 და გახდა ცნობილი, როგორც Tu 134 სამგზავრო რეგიონალური თვითმფრინავი. საბჭოთა თვითმფრინავის არასახარბიელო გარეგნობის გამო, დასავლეთმა სწრაფად მოიპოვა ახალი სახელი. ნატოს კლასიფიკაციის მიხედვით, ტუპოლევმა "ას ოცდამეოთხემ" მიიღო Crusty ინდექსი - სიტყვასიტყვით "Hard-knuckled". სინამდვილეში, აღმოჩნდა, რომ სსრკ-მ მოახერხა იმ დროის ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა.

1966 წელს ხარკოვის საავიაციო ქარხანამ, რომელიც იმ წლებში საბჭოთა სამოქალაქო ავიაციის აკვანი გახდა, დაიწყო ახალი თვითმფრინავების მასობრივი წარმოება. კომპანია აწარმოებდა ტუპოლევის თვითმფრინავებს 23 წლის განმავლობაში, ახერხებდა 854 პროდუქტის გადაცემას აეროფლოტისა და სხვა მომხმარებლებისთვის. წლების განმავლობაში სამი მოდიფიკაციის ავიახაზებმა დატოვეს ქარხნის სახელოსნოები:

• Tu 134-ის პირველი მოდიფიკაცია წარმოებულია 1966 წლიდან 1970 წლამდე;
• Tu 134A-ს მეორე მოდიფიკაცია წარმოებულია ქარხანაში 1970-1980 წლებში;
• Tu 134B ავტომობილის მოდიფიკაცია იწარმოებოდა 1980 წლიდან 1984 წლამდე.

გარდა ამისა, საბაზისო მოდელებზე დაყრდნობით, დამზადდა სატრანსპორტო საშუალების სხვადასხვა ვერსიები, რომლებიც გამოიყენებოდა სხვადასხვა მიზნებისთვის, სატვირთო და სამეცნიერო-ექსპერიმენტულ ვერსიებში. თვითმფრინავი ფუნქციონირებდა როგორც სასწავლო მანქანა სამხედრო სტრატეგიული ავიაციის საჭიროებებისთვის და გამოიყენებოდა როგორც საფრენი ლაბორატორია კოსმოსური განყოფილებისთვის.

80-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო მუშაობა მეოთხე ვერსიის შექმნაზე - Tu 134 თვითმფრინავი ინდექსით "D". დაგეგმილი იყო თვითმფრინავის აღჭურვა ახალი ძრავებით გაზრდილი ბიძგით. ეკონომიკური მიზეზების გამო, ამ მოდიფიკაციის შემდგომი განვითარება არ გაგრძელებულა.

თვითმფრინავი ემსახურებოდა საბჭოთა კავშირის თითქმის ყველა შიდა რეგიონალურ ავიაკომპანიას, რომლებიც აკავშირებდნენ ქვეყნის ცენტრალურ რეგიონებს კავკასიასთან და ურალთან. საბჭოთა მანქანა ექსპორტზე გავიდა. ტუპოლევის „კარკასი“ საფუძვლად დაედო GDR ავიაკომპანია Interflug-ისა და პოლონური ავიაკომპანიის LOT-ის საჰაერო ფლოტს.

ტუპოლევის აპარატის დიზაინის მახასიათებლები

თვითმფრინავს, რომელიც საბჭოთა სამოქალაქო ავიაციაში ყველაზე პოპულარულ სამგზავრო მანქანად იქცა, ჰქონდა იმ დროისთვის ტრადიციული დიზაინი - კონსოლი დაბალფრთიანი თვითმფრინავი, ძრავებით, რომლებიც განლაგებულია თვითმფრინავის უკანა ნაწილში. ფრთას 350 ცალი ჰქონდა. ფიუზელაჟს ჰქონდა მრგვალი კონფიგურაცია და მის წინამორბედთან, Tu 124 თვითმფრინავთან შედარებით, 7 მეტრით იყო დაგრძელებული. ფიუზელაჟის სიგრძემ და კონფიგურაციამ შესაძლებელი გახადა საკმაოდ ფართო სალონის აღჭურვა შიგნით 76 ადგილით. მოდიფიკაციის "A" თვითმფრინავზე, თვითმფრინავის სიგრძე კიდევ ნახევარი მეტრით გაიზარდა ნავიგატორის სალონის ამოღებით. თვითმფრინავის მოგვიანებით მოდიფიკაციაზე "B" ინდექსით, ადგილების რაოდენობა 80 ადამიანამდე გაიზარდა. გემის ეკიპაჟი 4 ადამიანისგან შედგებოდა. მოგვიანებით მოდიფიკაციებში გადაწყდა ნავიგატორის სერვისების მიტოვება და შესაბამისად ეკიპაჟი 3 ადამიანამდე შემცირდა.

კუდის ერთეულმა მიიღო "T- ფორმის" პროფილი, რაც მანქანას თანამედროვე და სწრაფ იერს ანიჭებდა. სადესანტო ხელსაწყოს ჰქონდა სამი საყრდენი, ცხვირის სადესანტო და ორი ფრთის საყრდენი, სიმეტრიულად განლაგებული ფრთების ქვეშ.

მამოძრავებელი სისტემა წარმოდგენილი იყო ორი D-30 ტურბორეაქტიული ძრავით. პირველი მოდიფიკაცია აღჭურვილი იყო I სერიის ძრავებით, რომლებსაც არ ჰქონდათ საპირისპირო მექანიზმი. მოგვიანებით, "A" მოდიფიკაციით დაწყებული, თვითმფრინავმა დაიწყო გაუმჯობესებული სერიის II ძრავების მიღება. ცალკე, სპეციალიზებული მანქანები აღჭურვილი იყო D-30 სერიის III ძრავებით. რეაქტიულმა ძრავებმა განავითარეს მთლიანი ბიძგი 13,600 კგფ, რითაც ჰაერში ასწიეს 47 ტონიანი მანქანა.

კუდის განყოფილებაში ძრავების დაყენების დიზაინმა მნიშვნელოვნად შეამსუბუქა ფრთა, რითაც გააუმჯობესა ავტომობილის აეროდინამიკური მახასიათებლები. სალონში მოქმედი ძრავებიდან ხმაური შემცირდა, ხოლო თვითმფრინავის გვერდით კანზე რეაქტიული ნაკადის უარყოფითი გავლენა შემცირდა. ამ სქემას ჰქონდა თავისი უპირატესობები, მაგრამ არ იყო მინუსების გარეშე. თვითმფრინავის ბორბალი დამძიმდა, რამაც შეამცირა ძრავების ეფექტურობა.

თვითმფრინავის ბორტზე საწვავის მარაგი იყო 13,2 ტონა. საწვავი მოთავსებული იყო ფრთის საწვავის ავზებში და ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილში, რბილი საწვავის ავზებში.

მანქანების მართვის თითქმის ყველა სისტემას ჰქონდა ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი. ეს უპირველეს ყოვლისა ეხებოდა ლიფტებს, ფლაპებსა და სამუხრუჭე სპოილერებს. ჰიდრავლიკას ჰქონდა ძირითადი და ავტონომიური სარეზერვო სისტემა.

თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო თავისი დროის საკმაოდ მოწინავე საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობით. ბორტზე კონტროლის სისტემის გარდა, თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ავტომატური ABSU სისტემით, რომელიც უზრუნველყოფს კონტროლს ყველა სამანქანო სისტემის მუშაობაზე. კაბინას და სალონს სრული რადიო აღჭურვილობა ჰქონდა. თვითმფრინავების უახლეს მოდიფიკაციებზე დაიწყო კლიმატის კონტროლის სისტემების დაყენება, რომლებიც აღჭურვილია ელვის საწინააღმდეგო თვალთვალის მოწყობილობებით.

ტუპოლევის "ას ოცდათოთხმეტი" ოპერაციის ისტორია

იმისდა მიუხედავად, რომ თვითმფრინავი თავდაპირველად შექმნილი იყო შიდა მარშრუტებზე მუშაობისთვის, Tu 134 თვითმფრინავების უმეტესობა გამოიყენებოდა საერთაშორისო დონეზე. გავლენა იქონია საგარეო პოლიტიკურმა მდგომარეობამ. ტუპოლევის "ას ოცდათოთხმეტი" წყალობით, აეროფლოტი ახლა კარგად იყო ცნობილი აღმოსავლეთ ევროპასა და ახლო აღმოსავლეთში. ქვეყნის შიგნით მანქანა გამოიყენებოდა ყველაზე პრესტიჟულ მარშრუტებზე, რომლებიც აკავშირებდა მოსკოვს საკავშირო რესპუბლიკების დედაქალაქებთან, ემსახურება ყველაზე პოპულარულ ტურისტულ მარშრუტებს.

ამ ეტაპზე ტუ 134-ის მასობრივი ექსპლუატაციის დაწყებაზე საუბარი არ იყო საჭირო, შესაბამისი სახმელეთო ინფრასტრუქტურის არარსებობის გამო. მხოლოდ 1972 წელს, პროპელებით მომუშავე სამგზავრო თვითმფრინავთან არაერთი ავარიის შემდეგ, გადაწყდა შიდა სამგზავრო ტრანსპორტირების გადაყვანა Tu 134 თვითმფრინავით, რაც საჭიროებდა არსებული აეროდრომის ინფრასტრუქტურის სასწრაფო მოდერნიზაციას. დაიწყო გაზრდილი სიგრძის ახალი ასაფრენი ბილიკები.

ვარაუდობდნენ, რომ ახალ თვითმფრინავს ექნებოდა მდიდრული სალონი, მაგრამ შიდა მარშრუტებზე გამოსაყენებლად ეს იდეა უნდა მიტოვებულიყო. თვითმფრინავების წარმოება დაიწყო სტანდარტული "ეკონომიკის კლასის" აღჭურვილობით. შესაბამისად, ამან შესაძლებელი გახადა ადგილების რაოდენობის გაზრდა.

გაზრდილმა სამგზავრო ტევადობამ გამოიწვია ფრენის დიაპაზონის შემცირება, რომელიც შიდა მარშრუტებზე მფრინავი მანქანების უმეტესობისთვის ძლივს აჭარბებდა 2000 კმ-ს.

ბოლოს და ბოლოს

ისევე როგორც ამერიკულ ბოინგ 727-ის ისტორიაში, საბჭოთა Tu 134 შესრულდა. თვითმფრინავი გახდა მთავარი რეგიონალური სატრანსპორტო საშუალება სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის სეგმენტში. წარმატებულმა დიზაინმა დიდი ტექნოლოგიური რესურსი უზრუნველყო თვითმფრინავისთვის. მანქანის ძრავის განლაგება და ავიონიკა უზრუნველყოფდა მაღალ შენარჩუნებას. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანა დიდი ხანია გამოსულია წარმოებიდან, მრავალი ავიამზიდი და განყოფილება აგრძელებს აპარატის გამოყენებას სხვადასხვა მიზნებისთვის. ას ოცდათოთხმეტი თვითმფრინავის ფლოტი ამჟამად 100-მდე თვითმფრინავს ითვლის, რომელთა უმეტესობა ექსპლუატაციაშია რუსეთში. დანარჩენი მოდერნიზებული თვითმფრინავი საზღვარგარეთ დაფრინავს.