Gazelli baasil valmistatud piimatanker

Üks paakautode tüüp on - päris palju toodeti ka GAZ šassii baasil.

Esimesed paakautod olid raudpaak, mis kinnitati taladest raamile ja kinnitati klambritega. Vedelkütuse transportimiseks mõeldud tünnil olid spetsiaalsed liitmikud, mis koosnesid puhastusfiltrist ja kaitseklapist, mis vabastas bensiini- või petrooleumiaurude ülerõhu. Tünni põhja paigaldati kaks sulgeventiili, mille abil juhiti painduvate voolikute kaudu raskusjõul kütust paagist välja.

Paakauto GAZ 51 baasil naftasaaduste veoks

Pärast Suurt Isamaasõda oli esimene kütusetanker Gorkis šassiil tsisternauto ATs2-51, mis läks tootmisse 1950. aastal. Auto mahutavus oli 2000 liitrit ning see vedas peamiselt petrooleumi ja bensiini. GAZ-sõidukid olid mõeldud ka toidukaupade veoks.

Paak ABB-2 transpordis joogivett, mudel ATsPT-1.8 tarnis piima ning seadmed taimeõli, eluskala ja õlle transportimiseks. Viimased numbrid erisõidukite nimes näitasid tünni mahutavust - näiteks piimatankeri puhul on see 1,8 m³. Piima oli palju tulusam transportida tünnis kui kolbides:

• Saate korraga transportida suurt mahtu;
• Toode ei hapustunud pikka aega, kuna paak oli isotermiline ja piim selles ei kuumenenud.

Loe ka

Tuletõrjeautod GAZ baasil

GAZ 51 baasil pandi kokku rohkem kui üks tuletõrjeautode modifikatsioon - sõidukeid oli mitu. Levinumad mudelid olid PMG-6 ja PMG-12.

Paakautod GAZ 53

Kütuseveokid ja vaakum(kanalisatsiooni)masinad olid baasis väga populaarsed ning nendest pole isegi vaja minevikuvormis rääkida - osa sõidukeid on säilinud tänapäevani ja neid kasutatakse töös. lihtne hooldada ja töökindel.

Kuulutuste järgi leiate neid endiselt müügiks - paagi hind on keskmiselt vahemikus 50 kuni 250 tuhat rubla.

Seadmete maksumus sõltub seisukorrast ja tootmisaastast. Soodsate hindadega müüakse amortiseerunud või ilma dokumentideta autosid. Kütuse säästmiseks lülitatakse veokid sageli üle gaasile – liiter sellist kütust on ligikaudu kaks korda vähem kui liiter bensiini või diislikütust. Gaasiseadmete kasutamine on õigustatud - veok tarbib keskmiselt 25–30 liitrit kütust 100 km kohta ja gaasiga sõitmine vähendab oluliselt sõidukiomaniku kulusid.

GAZ 53 baasil valmistatud piimatankeri välisvaade

Siin on mõned GAZ 53 šassii kütusetankeri tehnilised omadused:

• Auto mõõdud – 6,2/2,4/2,6 m;
• Telgede vaheline kaugus (teljevahe) – 3,7 m;
• Sõiduki täismass – 7,15 tonni;
• Paagi maht – olenevalt modifikatsioonist 4,2 kuni 4,8 m³;
• Kliirens - 26,5 cm;
• Gaasipaagi täitmismaht on 90 l.

Paakautod olid tehases standardvarustuses 4,25-liitrise bensiinimootoriga, mille võimsus oli 115 hj. Koos. Kuna mootor on üsna "räpane", asendasid paljud autoomanikud bensiini sisepõlemismootori ökonoomsema ja tundlikuma diiselmootoriga. Tihti leiate Minski mootoritehase D-245 diiselmootori 53. numbril. GAZ 53 paak oli varustatud manuaalse 4-käigulise käigukastiga, mõlemad vedrustused (ees ja taga) olid lehtvedrud.

Paakautod GAZ 3307 ja 3309

Kütuseveokid

Paakautod AC-4.9 valmistatakse šassiile ja spetsiaalsed sõidukid on mõeldud naftasaaduste veoks. Mahuti täidetakse ülalt pumba abil ja vedelkütus tühjendatakse raskusjõu toimel. Vedeliku meelevaldse lekke vältimiseks on paigaldatud sulgventiil, sissepritsepump töötab jõuvõtuvõllilt.

Paakautol on järgmised tehnilised omadused:

• tühimass (ilma lastita) – 3,63 tonni;
• Auto mõõdud – 6,4/2,4/2,6 m;
• Telgede vahe (teljevahe) – 3,77 m;
• Sõiduki täismass – 7,9 tonni;
• Paagi maht – 4,9 m³;
• Kliirens - 26,5 cm;
• Gaasipaagi täitmismaht – 105 l;
• Rattavedu – taga (4x2).

Tünn on valmistatud mustast või roostevabast terasest paksusega 3mm, paagi ristlõige on ovaalne.

Kütusetankeri võimalus GAZ 3307 baasil

Praegu GAZ 3307 baasil autosid enam ei toodeta (lõpetatakse), AC-4.9 autosid monteeritakse MMZ D-245.7 ja Cummins ISF juures. Alates 2013. aastast hakati GAZ 33098 šassiid varustama Jaroslavli mootoritehase YaMZ-5342 mootoriga.

Vaakumveokid

Vaakummasin töötab vedeliku kogumise põhimõttel tänu vaakumile, mis tekib paagis vaakumpumba abil. Vedelik voolab tünni, kuni paak on täielikult täidetud. Kui anum on täidetud, käivitub spetsiaalne andur, kostub helisignaal ja vaakumpump lakkab automaatselt töötamast. Vedelik tühjendatakse tünnist raskusjõu toimel – äravooluks avatakse sulgventiil. Kanalisatsiooniveokid KO-503V-2, KO-522B ja KO-503V-3-01 loodi GAZ 3309 šassii baasil.

Piimatanker-Bogatyr. Lühike ajalooline taust. 20. märts 2017

Piimatsisterni mudeli ehitamine traktoril MAZ-64227 ja poolhaagisel MAZ-9389, mille prototüübiks oli alguses Uvarovka küla (Moskva oblasti Mozhaiski rajoon) ja Moskva vahel sõitnud autorong. 90ndad, on valminud. Lugu traktorist on juba sees, aga tuletan siiski veidi meelde, miks ma selle teha otsustasin.



Üsna sageli võtsin hommikul suviti külas puhates jalgratta, sõitsin kohalikku väikesesse piimakombinaati ja imetlesin veidrat tehnikat, tee peal märkmeid tehes, et saaksin hiljem selle maanteerongi visandada.

Meierei ise lõpetas töö 2000. aastate alguses, kuid hoone seisab siiani. Eelmisel suvel õnnestus teha paar kaadrit sellest, mis sellest üle jäi.
Piimakombinaadi territoorium ja peahoone.


Taime tagantvaade. Valge juurdeehituse kohas, mida varem polnud, peatusid piimatankerid, et tanke täita.


Juurdepääsutee (näha on sissesõiduvärav territooriumile).


Tee on üsna kitsas. Ma ei kujuta praegu ette, kuidas piimatankerid üksteisest sellest mööda sõitsid. Piimaga täidetud veokid liikusid tehasest ülesmäge, seetõttu sõitis see vaatamata sellele, et Minski traktor oli sellistele koormatele mõeldud, väga aeglaselt, millega ma jooksin, et piimaautole järele jõuda ja tagumisel redelil sõita. poolhaagisest mitu meetrit.
Üldiselt tulid tehasesse erinevad piimatankerid: GAZ-53 (kõige sagedamini), ZIL-130 haagisega, KamAZ-5410 poolhaagisega, KamAZ-53212 haagisega ja SuperMAZ-id poolhaagistega. Joonistasin need ka, aga palju vähem detailselt.

Kõige rohkem jäi mulle mällu just loo kangelane. Traktor MAZ-64227 ise ilmus 1987. aastal ja see oli varustatud Jaroslavli kaheksasilindrilise diiselmootoriga võimsusega 320 hj. Üldiselt toodeti seda modifikatsiooni üsna kitsa aja jooksul: aastatel 1985–1988. Mudel erines väliselt varasematest SuperMAZ-idest uue kaitseraua, jooksulaudade ja õhuvõtuavaga, kuid salongi vooder jäi vanaks.
Poolhaagis oli väga ebatavaline, selle ehitas Glavmosavtotransi autotehas nr 6 konteinerveoki poolhaagise MAZ-9389 (toodetud 1990. aastal) baasil.

Tänu ettevõtte endistelt töötajatelt ja kolleegidelt foorumites saadud teabele saime teada mõningaid fakte.
Poolhaagise pealisehituse väliskate varjas seitse paaki standardsetelt MAZ 500 seeria (ATsPT-11) piimatankeritelt. Ühes konteineris oli ligikaudu 3,8 tonni piima, s.o. see poolhaagis vedas ühe reisi kohta ligikaudu 26-27 tonni piima. Konteinerid paigutati risti kahe standardse 20-jalase konteineri alusele, mis ühendati omavahel.
80-90-ndatel meie maal polnud kaugvedudeks suure mahutavusega piimatankereid, kuid vajadus nende järele oli olemas. Tehase töötajad valmistasid ligikaudu kolm tosinat poolhaagist kandevõimega 19 (5 sektsiooni) kuni 27 tonni (7 sektsiooni). Need valmistati mitmest vanast väiksema kandevõimega poolhaagisest. Kõik tehase ostetud poolhaagised ja haagised jõudsid ettevõttesse kollaseks ning värviti kohapeal üle ettevõtte valgeks. Tehases viibis spetsiaalselt kutsutud kunstnik, kes värvis seadmeid ebatavalisel viisil.

Üldvaated tänaval asuvast autotehasest (kaadrid 1984. aasta mängufilmist “Õigus valida”, mille peamiseks tegevuskohaks on 6. autotehas). Dobrolyubova Moskvas.






Allpool on fotod 5. ja 6. sektsiooniga piimatankeritest.








Firmal on isegi 6-sektsioonilise poolhaagise autoritunnistus.


Väike lugu “23 tonni reisi kohta” ettevõtte ühest piimatankerist on filmiajakirjas “Põllumajandus”, 1983. aasta nr 11.


Rohkem tehase piimatankereid saab näha filmist “Kakskümmend embleemi klaasil...” (1981), mis räägib Moskvas peetud autojuhtide võistlusest “Liiklusohutuse eest”.


Üldiselt külastasid need piimatankerid 1980. aastate esimesel poolel sageli erinevaid NSV Liidu tööstusnäitusi ja ajakirjanduses oli mitmeid artikleid.
Näiteks, .

7. sektsiooni mahutamiseks ulatus poolhaagise pealisehitus veidi üle raami mõõtmete.
Kahjuks ei leidnud ma visandatud maanteerongist ühtegi fotot ja üldiselt on nende piimatankerite kohta üsna vähe teavet.
Siin on mõned fotod, mis meil õnnestus leida peaaegu sarnasest, kuid varasemast piimatankerist koos traktoriga MAZ-6422.
Foto ajakirjast Smena, nr 10, 1983


Foto agentuuri TASS arhiivist (näitus “Teaduse ja tehnika areng” 1985).


Foto S. Butranovi isiklikust arhiivist (foto A. Khvatov).


Foto raamatust "Spetsiaalne veerem kaubaveoks maanteel".


Foto esitles M. Shelepenkov saidil rcforum.ru.


Tegelikult tegin nende fotode ja tavalise konteinerlaeva MAZ-9389 teabe põhjal oma mudeli.
90ndate alguses autotehas erastati ja muudeti JSC Molavtoks.
Ja umbes 10 aasta pärast vahetus ettevõtte juhtkond ja veerem müüdi välja (ettevõtte bilansis oli üle neljasaja sõiduki). Hiljem tekkis võimalus osta raskeveokite poolhaagiseid välismaalt ja Vologda masinaehitustehases hakati tootma suuri roostevabast terasest paakautosid. Nii et järk-järgult kadusid lumivalged autod.

Kahju, et teavet ainulaadse veeremi kohta, mida mitte ainult ettevõte ei valmistanud, vaid tegelikult ka riigi teedel töötas, on nüüd väga raske leida.

Erinevalt 53 GAZONil põhinevatest sitta veoautodest, mis on toodetud Peterburi seltsimeeste firmast DiP Models ja mis peaaegu kohe läbi müüdi, võib piima- ja õlleautode mudeleid endiselt vabamüügist leida. Muidugi huvitas mind lapsepõlves tuttavaks saanud hilisem versioon piimaveoks mõeldud tankerist (1991).

Kõige sagedasemad piimatankerid küla kohalikus piimakombinaadis. Uvarovka olid just sellised väikesed, üsna nobedad paakautod. Nad tõid ümberkaudsetest kolhoosidest piima ja laadisid tehase esiküljelt maha.
Paagi maht, nagu nimigi ütleb, on 3,3 kuupmeetrit, mis on ligikaudu 8 korda väiksem kui MAZ-64227 baasil põhineva Bogatyri piimatankeri mahutavus.
Muidugi visandasin ka sarnase mudeli (varasema), aga pigem mitte mälu järgi, vaid saadaolevatest teatmeteostest. Sõbra palvel stevelar Jätkan oma vanade jooniste postitamist.


Lapsepõlves oli paar lugu sarnaste MURUdega seotud.
Üks juht jättis oma piimaauto meierei juurdepääsutee kõrvale. Autost eemaldudes nägi ta, et piimatanker hakkas tagasi veerema. Ilmselt unustas ta selle pidurile panna. Üllatusest hakkas juht kohe karjuma: "Kes seal on?" Siis ta aga taipas ja suutis kajutisse ronida.
Ja teine ​​piimatanker tõmbas kaabli abil välja tuimalt muda kinni jäänud “Belarus” traktorit, mis oli varem paar tundi omal jõul välja kolida. Mäletan, et GAZ-i juht kartis toona sidurit põletada.


Nüüd mudelist.
Kajuti sarnane värv (midagi mererohelist), mida Peterburi meistrimehed reprodutseerisid, ei jäänud mulle kuidagi pähe. Enamasti mäletan, et need olid sinised ja khakivärvilised.
Muidugi osutus DiP väga edukaks muruplatsidega 52 ja 53, mida nad kasutavad ära, jätkates kollektsionääride rõõmuks erinevate lisandmoodulite modifikatsioonide väljaandmist, mis vastavad erinevate ajaperioodide prototüüpidele.
Pisiosi on muidugi visuaalselt vähem kui sitaautol, aga piimatankeri paak osutus ka päris korralikuks. Sildid on tembeldatud, korralikud käsipuud ja astmed ning paagi põhjas on äravoolutorud.
Kaelamütsid on valmistatud ühes tükis ja näevad seetõttu pisut maalähedased välja ("kiikvarre" ja korgi vahel pole vahet). Samuti on kogu pealisehitus šassiile üsna madalale seatud. Kuigi võrk on sellise maandumisega fotosid täis.
Realismi lisavad Leningradi GRZ ja autobaasi logo uksel.
Mudel sai ostetud selle aasta aprilli alguses, kuid alles nüüd õnnestus leida sobiv seade.


Tagantpoolt riputatud kopp läks turvaliselt muru vahele. Komplektina ostetud 4-st ämbrist on järel vaid kaks.






Lehmad naasevad farmi.


Taamal on näha silohoidla süvend.










Raam on liikumises (mudel veeres veidi). Puudu on vaid juht.










Me läheme tallu.












Vastutulev liiklus on Moskva oblasti numbrimärkidega ajakirjade seeriast kuuluv maale asuv kompaktmaastur LuAZ-696M.










Foto loomulikes värvides.

On varustust, autosid, millest saab aja sümbol. Kui vanema põlvkonna inimesed mäletavad hilist nõukogude aega, siis mäletavad nad ka seda autot Gaz 53. Seda toodeti Gorki autotehases.

Selle auto tootmine algas 60ndatel. Sellel 3. põlvkonna tehnikal oli mitmeid modifikatsioone. Autot toodeti kuni 1993. aastani. 30 aasta jooksul toodeti üle 4 miljoni auto. Keskmise tonnaažiga veok kandevõimega 3–4,5 tonni sai nõukogude ajal populaarseimaks veokiks.
Ajalugu gaas 53 rikas. See masin teenindas pikka aega ja usaldusväärselt kogu NSV Liidu rahvamajandust. Säilinud töömasinaid kasutatakse siiani põllumajanduses, ehitusplatsidel ja kommunaalteenustes.

Gaasi 53 modifikatsioonid valmistati kindlas järjekorras. Sõiduauto tootmise algusest kuni 1967. aastani kandis see kaubamärki F. Seejärel hakati tootma A-tähega veoautot - kandvam ja tugevam sõiduk. Seejärel, 1984. aastal, toodi turule mudelid Gas 53-19 ja 53-27. Viimasel on propaani jõul töötav mootor. Kõiki autosid toodeti paralleelselt, erinevatele vajadustele. Siin on foto pardal olevast Gas 53-st:

Sellest veoautost sai Nõukogude autotööstuse uhkus. Seda eksporditi ka välismaale. Paljud riigid ostsid auto. Mugav, vastupidav. Teine modifikatsioon hakkas kandma kuni 4,5-tonnist koormust. Fotogaas 53:

Tehnilised andmed

Gaas 53 kaalub 3 tonni 250 kg. ja sellel on järgmised parameetrid:

• esikaitserauast tagaküljele - 6 m. 40 cm;
• vasakult paremale küljele - 2 m. 38 cm;
• kõrgus – 2 m.22 cm;
• talub 4-tonnist koormat;
• kliirens põhjast mullani – 26,5 cm;
• esi- ja tagarataste vaheline kaugus on 3,7 meetrit;
• terasest veljed;
• esirataste vahe on 1 meeter 63 cm;
• paak mahutab 90 liitrit bensiini;
• kuiv ketassidur, juhitakse kangiga.

Masinal on hüdrovõimendiga trummelpidurid.

Gas 53 mootori omadused

Sellele autole paigaldati kahte marki mootoreid. Hilisematel on liigutajad võimsamad. Alates 1966. aastast on baassõiduk varustatud ZMZ 53 mootoriga, millel on järgmised parameetrid:

• bensiin, karburaatori tüüp;
• kuuesilindriline, neljataktiline;
• mootori töömaht Gaas 53 – 4,25 l.;
• kaal - 265 kg;
• Kasutatakse A-76 bensiini;
• surveaste – 7,6;
• õlivaru - 10 liitrit;
• mootori võimsus Gaas 53 – 115 hj;

Mootori ZMZ 53 tehnilised omadused võib mudeliti veidi erineda. Erinevus on tühine. Gas 53 mootoribränd sai mõjutada ainult kaubavedu ja veidi kiirust. Klapid asuvad ülaosas. Silindriplokk ja silindripea on valmistatud alumiiniumisulamitest. Foto Gas 53 mootorist:

Kabiin

Kabiin on ruumikas. Lisaks juhile mahub veel 2 inimest. Ühes tükis iste katab kogu salongi laiuse ja sellel on pehme seljatugi. Kahe uksega kabiini metallraam - vasak ja parem.

Kütusekulu

100 km kaugusel. Teel kulub olenevalt koormast ligikaudu 27–30 liitrit bensiini.

Seade

Raamil, millele kere kinnitatakse, on 6 või 7 põiktala (siinkohal keevitati vajadusel juurde üks). Raami ette on kahele vedrule kinnitatud terasest esisild. Esisilla otstes on rooliotsad, kuhu rattad kinnitatakse telgede abil. Esirattad on ühekordsed, teleskoopamortisaatoritega. Tõstuki jäik raam on tagant tugevdatud veotelje talaga. Mõlemal küljel on vedrud. Need on poolelliptilised ja ühendatud raamiga.

Raami ja vedrude vahel on nn kummipadi. Lisaks on tagavedrustusel lisavedrud. Selle sõiduki tagarattad on kahekordsed (kaks ratast mõlemal küljel), et tagada parem manööverdusvõime ja stabiilsus. Läbimõeldud amortisatsioonisüsteem võimaldab autol sõita korraliku kiirusega üle kõikvõimalike konaruste pinnasel teel ilma autole tagajärgedeta.

Auto taha, raami otsa on kinnitatud puksiiri. Varuratas on paigaldatud vasakule. Maapiirkondade inimesed armusid sellesse autosse alati tänu ettenägelikkusele. Selle masina baasil valmistati isegi kraanasid: kere eemaldati, jäik raam tugevdati risttaladega ja Gas 53 kraana kinnitati poltidega šassii raami külge. Külades võib neid tehnikaharuldusi näha. Nad töötavad siiani.

Gaas 53 – kallur

Šassii

Käigukast, juht- ja käiguosa on ühendatud järjestikku. Kasutatud odavaid ökonoomseid osi. Samas on need osad kvaliteetsed, kvaliteetsest metallist. Sidur on mõeldud käikude vahetamiseks, pidurdamiseks ja erinevateks sõidurežiimideks. Sidurikoostu elementide ühendus on tehtud nii, et pedaali vajutamisel aktiveerub varras, mis on kangi abil ühendatud vabastushargiga. Neljakäiguline käigukast edastab liikumise teisel ja kolmandal käigul olevate hammasrataste kaudu. Kolmas ja neljas käik lülitatakse sisse sünkronisaatori abil. Teise käigu sisselülitamist abistab käigu sidur. Käigukast võimaldab muuta kiirust, võimaldab liikuda tagurpidi ja laseb mootoril töötada tühikäigul. Siis mootor töötab ja auto peatub.

Käiguvahetus toimub kahes etapis. Kardaanülekandel on kaks võlli, mille otsas on hinged. Pöördemoment edastatakse põhikäigule. See edastab liikumise diferentsiaali kaudu vedavate tagarataste teljevõllidele. Diferentsiaal on mõeldud ka sõidu tasandamiseks ebatasasel teel ja kurvides. See hoiab ära rataste libisemise, mis tähendab, et rehvid kuluvad vähem. Tagateljel on karter, millesse valatakse kuni 8,2 liitrit õli. Õli teeb hammasrataste töö lihtsamaks. Karter on valmistatud kõrgtugevast malmist. Mootori jahutamiseks on auto ees kaitseraua taga radiaator. Sellesse valatakse 21 liitrit vett, mis jahutab töötavat mootorit. Pärast tööd, kui auto talvel õue jätta, lastakse vesi välja, et vesi radiaatoris ära ei külmuks.

Eelised ja miinused

Veokil on palju positiivseid omadusi. Kergesti juhitav ja töökindel auto. Remonti saab teha mis tahes tingimustel. Autole on olemas varuosad. Veok võib sõita kuni 400 tuhat km. ilma suurema remondita. On ka puudusi. Nõrk koht on pidurid, sidurikomplekt. Need ebaõnnestuvad sagedamini kui teised komponendid. Turustaja, kardaan, võll - nende ühenduspunktid võivad ebaõnnestuda. Mootoris võib pealaagril olla lekkiv tihend.