Gazelle alapú tejszállító tartályhajó

A tartályos teherautók egyik típusa - elég sok közülük GAZ alváz alapon is készült.

Az első tartálykocsik egy vastartály voltak, amelyet gerendákból álló vázra szereltek és bilincsekkel rögzítettek. A folyékony üzemanyag szállítására szolgáló hordó speciális szerelvényeket tartalmazott, amelyek egy tisztítószűrőből és egy biztonsági szelepből álltak, amely mentesítette a benzin- vagy kerozingőzök túlnyomását. A hordó aljára két elzárószelepet szereltek fel, amelyek segítségével rugalmas tömlőkön keresztül gravitációs erővel ürítették ki az üzemanyagot a tartályból.

GAZ 51 alapú tartálykocsi kőolajtermékek szállítására

A Nagy Honvédő Háború után Gorkijban az első üzemanyagszállító tartályhajó az alvázas ATs2-51 tartálykocsi volt, a járművet 1950-ben kezdték gyártani. Az autó űrtartalma 2000 liter volt, főként kerozint és benzint szállított. A GAZ járműveket élelmiszerek szállítására is szánták.

Az ABB-2 tartály ivóvíz, az ATsPT-1.8 modell tej, a berendezés növényi olaj, élő hal és sör szállítását szolgálta. A speciális járművek nevében az utolsó számok a hordó kapacitását jelezték - például egy tejszállító tartályhajónál ez 1,8 m³. Sokkal jövedelmezőbb volt a tejet hordóban szállítani, mint lombikban:

• Egyszerre nagy mennyiséget szállíthat;
• A termék nem savanyodott sokáig, mivel a tartály izoterm volt, és a tej nem melegedett fel benne.

Olvassa el is

GAZ alapú tűzoltóautók

A GAZ 51 alapján több tűzoltóautó-módosítást is összeállítottak - több jármű is volt. A leggyakoribb modellek a PMG-6 és a PMG-12 voltak.

Tartályos teherautók GAZ 53

A bázison nagy népszerűségnek örvendtek az üzemanyagszállító teherautók és a vákuum (szennyvíz) gépek, amelyekről nem is kell múlt időben beszélni - a járművek egy része a mai napig fennmaradt, munkában használatos. könnyen karbantartható és megbízható működés.

A hirdetések szerint továbbra is megtalálhatja őket eladásra - egy tartály ára átlagosan 50 és 250 ezer rubel között mozog.

A felszerelés ára az állapottól és a gyártás évétől függ. Az elhasználódott vagy okmányok nélküli autókat alacsony áron értékesítjük. Az üzemanyag-megtakarítás érdekében a teherautókat gyakran gázüzemre állítják át - egy liter ilyen üzemanyag körülbelül kétszer kevesebb, mint egy liter benzin vagy gázolaj. A gázberendezés használata indokolt - egy teherautó átlagosan 25-30 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként, és a gázzal való futás jelentősen csökkenti a jármű tulajdonosának költségeit.

GAZ 53 alapú tejszállító tartálykocsi külső képe

Íme néhány műszaki jellemzője a GAZ 53 alvázon lévő üzemanyag-tartálykocsinak:

• Az autó méretei – 6,2/2,4/2,6 m;
• Tengelyek közötti távolság (tengelytáv) – 3,7 m;
• A jármű össztömege – 7,15 tonna;
• Tartálytérfogat – 4,2-4,8 m³ a módosítástól függően;
• hasmagasság - 26,5 cm;
• A gáztartály űrtartalma 90 l.

A tartálykocsikat gyárilag 4,25 literes benzinmotorral szerelték fel, teljesítménye 115 LE volt. Val vel. Tekintettel arra, hogy a motor meglehetősen „falánk”, sok autótulajdonos lecserélte a benzines belső égésű motort egy gazdaságosabb és érzékenyebb dízelmotorra. Gyakran találhat egy dízelmotort a minszki D-245 motorgyárból az „53-ason”. A GAZ 53 tartályt kézi 4 sebességes sebességváltóval szerelték fel, mindkét felfüggesztés (első és hátsó) laprugós volt.

GAZ 3307 és 3309 tartálykocsik

Üzemanyagos teherautók

Az AC-4.9 tartálykocsikat az alvázon gyártják, és speciális járműveket kőolajtermékek szállítására terveztek. A tartályt felülről szivattyúval töltik fel, és a folyékony tüzelőanyagot a gravitáció leereszti. A folyadék önkényes szivárgásának megakadályozása érdekében elzárószelepet kell felszerelni, a befecskendező szivattyú a teljesítményleadóról működik.

A tartálykocsi a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

• Saját tömeg (rakomány nélkül) – 3,63 tonna;
• Az autó méretei – 6,4/2,4/2,6 m;
• Tengelyek közötti távolság (tengelytáv) – 3,77 m;
• A jármű össztömege – 7,9 tonna;
• Tartálytérfogat – 4,9 m³;
• hasmagasság - 26,5 cm;
• Gáztartály töltési kapacitása – 105 l;
• Kerékhajtás – hátsó (4x2).

A hordó 3 mm vastag fekete vagy rozsdamentes acélból készült, a tartály keresztmetszete ovális.

GAZ 3307 alapú üzemanyag-szállító tartálykocsi opció

Jelenleg a GAZ 3307 alapú autókat már nem gyártják (már nem gyártják), az AC-4.9 autókat az MMZ D-245.7 és a Cummins ISF szerelik össze. 2013 óta a GAZ 33098 alvázat Yaroslavl Motor Plant YaMZ-5342 motorral kezdték felszerelni.

Vákuumos teherautók

A vákuumgép azon az elven működik, hogy a tartályban vákuumszivattyú által létrehozott vákuumnak köszönhetően felfogja a folyadékot. A folyadék folyamatosan folyik a hordóba, amíg a tartály teljesen meg nem telik. Amikor a tartály megtelt, egy speciális érzékelő aktiválódik, hangjelzés hallható, és a vákuumszivattyú automatikusan leáll. A folyadékot a gravitáció üríti ki a hordóból - az elzárószelepet kinyitják a leeresztéshez. A KO-503V-2, KO-522B és KO-503V-3-01 csatorna teherautók a GAZ 3309 alváz alapján készültek.

Tejszállító-Bogatyr. Rövid történelmi háttér. 2017. március 20

A MAZ-64227-es nyerges vontató és a MAZ-9389-es félpótkocsi alapján készült tejszállító tartálykocsi modell építése, melynek prototípusa egy Uvarovka község (a moszkvai régió Mozhajszk járása) és Moszkva között közlekedő közúti vonat volt a korai szakaszban. 90-es évek, elkészült. A traktorról szóló történet már bekerült, de egy kicsit még emlékeztetem, miért döntöttem úgy, hogy elkészítem.



Reggelente, nyáron a faluban pihenve, gyakran bicikliztem, bementem egy helyi kis tejüzembe, és megcsodáltam a különös felszerelést, útközben jegyzeteltem, hogy később felvázolhassam ezt a közúti vonatot.

Maga a tejüzem a 2000-es évek elején leállt, de az épület még mindig áll. Tavaly nyáron sikerült pár felvételt készítenünk arról, ami megmaradt belőle.
A tejüzem területe és főépülete.


A növény hátulnézete. A fehér bővítés helyén, amely korábban nem volt, tejszállító tartálykocsik álltak meg, hogy feltöltsék a tartályokat.


Bekötőút (a terület bejárati kapuja látható).


Az út elég keskeny. Nem tudom most elképzelni, hogy a tejszállítók hogyan tudták átadni egymást rajta. A tejjel töltött teherautók a gyárból felfelé haladtak, ezért annak ellenére, hogy a minszki traktort ilyen terhelésre tervezték, nagyon lassan haladt, amivel utolértem a tejes teherautót és a hátsó létrán utaztam. a félpótkocsi több méteren át.
Általában különböző tejszállító tartálykocsik érkeztek az üzembe: GAZ-53 (a leggyakoribb), ZIL-130 pótkocsival, KamAZ-5410 félpótkocsival, KamAZ-53212 pótkocsival és SuperMAZ-k félpótkocsival. Le is rajzoltam őket, de sokkal kevésbé részletesen.

A történet hőse maradt meg leginkább az emlékezetemben. Magát a MAZ-64227 traktort 1987-ben adták ki, és egy 320 LE teljesítményű jaroszlavli nyolchengeres dízelmotorral szerelték fel. Általában ezt a módosítást meglehetősen szűk időszakban állították elő: 1985 és 1988 között. A modell külsőleg különbözött a korai SuperMAZ-októl új lökhárítóval, futódeszkákkal és légbeömlővel, de az utastér burkolata régi maradt.
A félpótkocsi nagyon szokatlan volt, a Glavmosavtotrans 6. számú autógyára építette egy MAZ-9389 konténerszállító félpótkocsi (1990-ben gyártott) alapján.

A cég korábbi dolgozóitól és kollégáitól kapott információknak köszönhetően a fórumokon megtudhattunk néhány tényt.
A félpótkocsi felépítményének külső burkolata hét tartályt rejtett a MAZ 500-as sorozatú (ATsPT-11) szabványos tejszállító tartálykocsikból. Egy tartályban megközelítőleg 3,8 tonna tej volt, i.e. ez a félpótkocsi megközelítőleg 26-27 tonna tejet szállított utonként. A konténereket keresztirányban helyezték el két szabványos 20 láb hosszúságú konténer alapján, amelyeket összevontak.
A 80-90-es években hazánkban még nem voltak nagy kapacitású tejszállító tartálykocsik távolsági szállításra, de szükség volt rájuk. Az üzem munkatársai hozzávetőleg három tucat félpótkocsit állítottak elő 19 (5 szekció) és 27 tonna (7 szekció) teherbírással. Több régi, kisebb teherbírású félpótkocsiból készültek. Az üzem által vásárolt összes nyerges és pótkocsi sárgán érkezett a vállalkozáshoz, amelyeket a helyszínen átfestettek a cég fehér színére. Egy külön meghívott művész tartózkodott az üzemben, hogy szokatlan módon festse le a berendezést.

Az utcán található autógyár általános képei (a „A választás joga” című 1984-es játékfilm állóképei, amelynek fő helyszíne a 6. autógyár). Dobrolyubova Moszkvában.






Az alábbiakban az 5. és 6. szekcióval ellátott tejszállító tartálykocsik fotói láthatók.








A cég még szerzői bizonyítvánnyal is rendelkezik a 6 részes félpótkocsihoz.


A „Mezőgazdaság” című filmes magazin 1983-ban, 11. számában található egy kis sztori „23 tonna utazásonként” a vállalkozás egyik tejszállítójáról.


Az üzem további tejszállító tartálykocsija látható a „Húsz embléma az üvegen...” című filmben. (1981), a Moszkvában megrendezett „A közlekedésbiztonságért” sofőrversenyről mesél.


Általában ezek a tejszállító tartálykocsik gyakran látogatták meg a Szovjetunió különféle ipari kiállításait az 1980-as évek első felében, és számos cikk jelent meg a sajtóban.
Például, .

A 7. szakasz befogadására a félpótkocsi felépítménye kissé túlnyúlt a váz méretein.
Sajnos nem találtam fényképet az általam felvázolt közúti vonatról, és általában elég sok információ van ezekről a tejszállító tartálykocsikról.
Íme néhány fotó, amit egy majdnem hasonló, de korábbi tejszállító tartálykocsiról találtunk MAZ-6422-es traktorral.
Fotó a Smena magazinból, 1983. 10. szám


Fénykép a TASS ügynökség archívumából („Tudományos és műszaki fejlődés” kiállítás, 1985).


Fotó S. Butranov személyes archívumából (fotó: A. Khvatov).


Fotó a „Speciális gördülőállomány közúti áruszállításhoz” című könyvből.


A fényképet M. Shelepenkov az rcforum.ru oldalon mutatta be.


Valójában ezekre a fényképekre és a szabványos MAZ-9389 konténerhajóra vonatkozó információk alapján készítettem el a modellemet.
A 90-es évek elején az autógyárat privatizálták, és Molavto JSC-vé alakították át.
Körülbelül 10 év elteltével pedig megváltozott a vállalkozás vezetése, és a gördülőállomány elfogyott (a vállalkozás mérlegében több mint négyszáz jármű volt). Később lehetővé vált a nagy teherbírású félpótkocsik külföldön történő beszerzése, és a Vologdai Gépgyártó üzemben nagyméretű, rozsdamentes acélból készült tartálykocsikat kezdtek gyártani. Így fokozatosan elhalványultak a hófehér autók.

Kár, hogy az egyedülálló gördülőállományról, amelyet nemcsak a vállalkozás készített, hanem az ország útjain is dolgozott, ma már nagyon nehéz információkat találni.

Ellentétben a DiP Models szentpétervári elvtársak által gyártott, 53-as GAZON-ra épülő, szinte azonnal elkelt kacatkocsikkal, a tejes és sörszállító teherautók modelljei továbbra is ingyenesen kaphatók. Természetesen a tejszállító tartálykocsi későbbi változata (1991) érdekelt, ami már gyerekkorban ismertté vált.

A falu helyi tejüzemében a leggyakoribb tejszállítók. Az Uvarovka pont ilyen kicsi, meglehetősen fürge tartálykocsik voltak. A környező kolhozokból hoztak tejet, és az üzem elülső oldaláról rakodtak ki.
A tartály űrtartalma, ahogy a neve is sugallja, 3,3 köbméter, ami hozzávetőlegesen 8-szor kevesebb, mint a MAZ-64227 alapú Bogatyr tejszállító tartályhajó kapacitása.
Természetesen én is felvázoltam egy hasonló modellt (egy korábbit), de inkább nem emlékezetből, hanem elérhető segédkönyvekből. Egy barát kérésére stevelár Továbbra is felteszem a régi rajzaimat.


Gyerekkoromban volt egy-két történet, ami hasonló PŰVEKhez kapcsolódott.
Az egyik sofőr a tejüzem bekötőútjának szélén hagyta tejszállítóját. Eltávolodva az autótól, látta, hogy a tejszállító tartálykocsi visszagurul. Nyilván elfelejtette benyomni a féket. A sofőr meglepetésében azonnal kiabálni kezdett: "Ki van ott?" De aztán rájött, és sikerült bemásznia a kabinba.
Egy másik tejszállító pedig kábellel húzta ki a sárba tompán beszorult „Belarus” traktort, amely korábban pár órája próbált magától kimozdulni. Emlékszem, a GAZ sofőrje akkoriban félt, hogy megégeti a kuplungot.


Most a modellről.
A kabin hasonló színe (valami tengerzöld), amit a szentpétervári mesteremberek reprodukáltak, valahogy nem ragadt meg a fejemben. Leginkább arra emlékszem, hogy kék és khaki színűek voltak.
A DiP természetesen nagyon sikeresnek bizonyult a Lawns 52-vel és 53-mal, amit ki is használnak, és folyamatosan adják ki a különböző időszakok prototípusainak megfelelő különféle kiegészítők módosításait a gyűjtők legnagyobb örömére.
Persze vizuálisan kevesebb apró alkatrész van, mint egy vacakkocsin, de a tejszállító tankja is egész tisztességesre sikeredett. A feliratok pecsétesek, ügyes kapaszkodók és lépcsők, a tartály alján pedig leeresztő vezetékek találhatók.
A nyaksapkák egy darabból készülnek, ezért kissé rusztikusan néznek ki (nincs rés a „hintókar” és a sapka között). Ezenkívül a teljes felépítmény meglehetősen alacsonyan van az alvázon. Bár a hálózat tele van ilyen landolású fotókkal.
A Leningrad GRZ és az autóraktár logója az ajtón valósághűséget ad.
A modellt idén április elején vásároltuk, de csak most sikerült megfelelő beállítást találni.


A hátulról felakasztott vödör biztonságosan elveszett a fűben. A készletben vásárolt 4 vödörből már csak kettő maradt meg.






A tehenek visszatérnek a farmra.


A háttérben egy silógödör látható.










A keret mozgásban van (a modell egy kicsit gördült). Már csak egy sofőr hiányzik.










A farmra megyünk.












A szembejövő forgalom egy vidéki, kompakt SUV LuAZ-696M egy magazinsorozatból, rendszámmal a moszkvai régióból.










Fotó természetes színekben.

Vannak olyan felszerelések, autók, amelyek az idők szimbólumává válnak. Amikor az idősebb generáció emberei emlékeznek a késő szovjet korszakra, emlékeznek erre az autóra is, a Gaz 53-ra. A Gorkij Autógyárban gyártották.

Ennek az autónak a gyártása a 60-as években kezdődött. Ennek a 3. generációs technikának számos módosítása volt. Az autót 1993-ig gyártották. 30 év alatt több mint 4 millió autót gyártottak. A szovjet időkben a 3-4,5 tonna teherbírású, közepes űrtartalmú teherautó vált a legnépszerűbb teherautóvá.
Történelem Gáz 53 gazdag. Ez a gép hosszú ideig és megbízhatóan szolgálta a Szovjetunió teljes nemzetgazdaságát. A fennmaradt munkagépeket ma is használják a mezőgazdaságban, az építkezéseken és a közművekben.

Az 53-as gáz módosításait meghatározott sorrendben készítették el. Az autó a gyártás kezdetétől 1967-ig F márkájú volt. Ezután egy A betűs teherautót kezdtek gyártani - teherbíróbb és erősebb járművet. Aztán 1984-ben piacra dobták a Gas 53-19 és 53-27 modelleket. Utóbbi propánhajtású motorral rendelkezik. Az összes autót párhuzamosan gyártották, különböző igényekre. Íme egy fotó a fedélzeti Gas 53-ról:

Ez a teherautó a szovjet autóipar büszkesége lett. Külföldre is kivitték. Sok ország vásárolta az autót. Kényelmes, strapabíró. Egy másik módosítás 4,5 tonnás terhelést kezdett felvenni. Photo Gas 53:

Műszaki adatok

Az 53-as gáz 3 tonna 250 kg. és a következő paraméterekkel rendelkezik:

• az első lökhárítótól a hátsó oldalig - 6 m. 40 cm;
• bal oldalról jobb oldalra - 2 m. 38 cm;
• magasság – 2 m. 22 cm;
• 4 tonnás terhet képes szállítani;
• távolság az aljától a talajig – 26,5 cm;
• az első és a hátsó kerekek közötti távolság 3,7 méter;
• acél keréktárcsák;
• az első kerekek közötti távolság 1 méter 63 cm;
• a tartály 90 liter benzint tartalmaz;
• száraz tárcsás tengelykapcsoló, karral hajtott.

A gép dobfékekkel rendelkezik hidraulikus nyomásfokozóval.

A Gas 53 motor jellemzői

Két márkájú motort szereltek fel erre az autóra. A későbbieknél erősebbek a mozgatók. 1966 óta az alapjárművet ZMZ 53 motorral szerelték fel, amely a következő paraméterekkel rendelkezik:

• benzin, karburátor típusú;
• hathengeres, négyütemű;
• motor űrtartalom Gáz 53 – 4,25 l.;
• súlya - 265 kg;
• A-76 benzint használnak;
• tömörítési arány – 7,6;
• olajtartalék - 10 liter;
• motorteljesítmény Gáz 53 – 115 LE;

A ZMZ 53 motor műszaki jellemzői modellenként kissé eltérhet. A különbség jelentéktelen. A Gas 53 motor márka csak a rakományszállításra és a sebességre volt hatással. A szelepek a tetején találhatók. A hengerblokk és a hengerfej alumíniumötvözetből készül. Fotó a Gas 53 motorról:

Kabin

A kabin tágas. A sofőrön kívül még 2 fő elfér. Az egyrészes ülés az utastér teljes szélességében átnyúlik, és puha háttámlája van. A kabin fémkerete két ajtóval - bal és jobb.

Üzemanyag fogyasztás

100 km-nél. Útközben a terheléstől függően körülbelül 27-30 liter benzint fogyasztanak el.

Eszköz

A keret, amelyre a karosszéria rögzítve van, 6 vagy 7 keresztirányú gerendával rendelkezik (itt egy további hegesztésre került, szükség miatt). A váz elé két rugóra van rögzítve egy acélból készült első tengely. Az első tengely végein kormánycsukló található, ahol a kerekek tengelyekkel vannak rögzítve. Az első kerekek egyszemélyesek, teleszkópos lengéscsillapítókkal. A teherautó merev vázát hátul hajtott tengely gerenda erősíti meg. Mindkét oldalon rugók vannak. Félig elliptikusak és a kerethez vannak kötve.

A keret és a rugók között úgynevezett gumipárna található. Ezenkívül a hátsó felfüggesztés további rugókat tartalmaz. Ennek a járműnek a hátsó kerekei dupla (két kerék mindkét oldalon), a jobb irányíthatóság és stabilitás érdekében. A jól átgondolt lengéscsillapító rendszer lehetővé teszi az autó számára, hogy megfelelő sebességgel haladjon a földúton mindenféle zökkenőmentesen, anélkül, hogy az autóra bármilyen következmény lenne.

Az autó hátuljára, a keret végére egy vontató van rögzítve. A pótkerék a bal oldalon van felszerelve. A vidékiek minden esetben az előrelátás miatt szerettek bele ebbe az autóba. A gép alapján még darukat is készítettek: a karosszériát eltávolították, a merev vázat kereszttartókkal erősítették meg, a Gas 53-as darut pedig az alvázkeretre csavarozták fel. A falvakban a technika e ritkaságai láthatók. Még mindig dolgoznak.

Gáz 53 – billenőkocsi

Alváz

A sebességváltó, a vezérlő és a futóművek sorba vannak kapcsolva. Olcsó, gazdaságos alkatrészeket használtak. Ugyanakkor ezek az alkatrészek jó minőségűek, kiváló minőségű fémből készültek. A tengelykapcsolót sebességváltásra, fékezésre és különböző vezetési módokhoz tervezték. A tengelykapcsoló szerelvény elemeinek csatlakoztatása úgy történik, hogy a pedál lenyomásakor egy rúd aktiválódik, amelyet egy kar köt össze a kioldóvillával. A négyfokozatú sebességváltó a mozgást a második és harmadik sebességfokozatban összekapcsolt fogaskerekeken keresztül továbbítja. A harmadik és negyedik fokozatot szinkronizáljuk. A második fokozat bekapcsolását sebességváltó tengelykapcsoló segíti. A sebességváltó lehetővé teszi a fordulatszám változtatását, lehetővé teszi a hátramenetet, és lehetővé teszi a motor alapjáratát. Ezután a motor beindul és az autó leáll.

A sebességváltás két lépésben történik. A kardánváltónak két tengelye van, a végén zsanérokkal. A nyomatékot a fő fogaskerékhez továbbítják. A mozgást a differenciálműön keresztül továbbítja a hajtott hátsó kerekek tengelytengelyeire. A differenciálművet arra is tervezték, hogy egyenetlen utakon és kanyarodáskor kiegyenlítse a haladást. Ez megakadályozza a kerekek megcsúszását, ami azt jelenti, hogy a gumik kevésbé kopnak. A hátsó tengelyben van egy forgattyúház, amelybe legfeljebb 8,2 liter térfogatú olajat öntenek. Az olaj megkönnyíti a fogaskerekek működését. A forgattyúház öntött öntöttvasból készült. A motor hűtésére hűtő van az autó előtt a lökhárító mögött. 21 liter vizet öntöttek bele, hogy járó motort lehűtse. Munka után, ha télen kint hagyják az autót, leeresztik a vizet, hogy ne fagyjon meg a hűtőben lévő víz.

Előnyök és hátrányok

A teherautó számos pozitív tulajdonsággal rendelkezik. Könnyen vezethető és megbízható autó. A javítások bármilyen körülmények között elvégezhetők. Az autóhoz pótalkatrészek kaphatók. A teherautó akár 400 ezer km-t is meg tud futni. nagyobb javítások nélkül. Vannak hátrányai is. A gyenge pont a fékek, kuplung szerelvény. Gyakrabban meghibásodnak, mint más alkatrészek. Elosztó, kardán, tengely - csatlakozási pontjaik meghibásodhatnak. A motorban a fő csapágy szivárgó tömítéssel rendelkezhet.